FőoldalAdataimKvízKvíz RanglistaÜzenetekIsmerőseimKéptárFórum
E-mail cím:
Jelszó:        
Regisztráció
Elfelejtettem a jelszavam
Híres hajók, híres hajósok
Új hozzászólás
1 2 3 4 5 

Numerramar ( #138 ) 2014-12-14 14:53:22
Privát üzenet
JAMES ROSS

James Ross tapasztalt sarkkutató volt már, amikor az 1839-1843-as brit Antarktisz-expedíció vezetésével bízták meg. Hajóit, az Erebust és a Terrort különleges erősítésekkel látták el, hogy ellen tudjanak állni a jég nyomásának. Feladata az volt, hogy találja meg a Déli mágneses sarkot, és hogy az antarktiszi vizeken kutatva egészítse ki Dumont d'Urville és Wilkes 1840-es felfedezéseit. 1841 januárjában Ross keresztültört a jégen, és kijutott arra a nyílt vízre, amit ma Ross-tengernek hívnak. Ezután 800 kilométert hajózott az Adare-fokig, egészen az antarktiszi szárazföldig. Ezt a területet Nagy-Britannia nevében birtokba vette, és Victoria­ földnek nevezte el. Hajóiról két vulkánt is elnevezett. Nem sokkal ez után Ross azt tapasztalta, hogy a Déli-sarkról délre lévő útvonalon útját állja a jég, amely helyenként több száz méter magas hegyként tornyosult előtte. Amit valójában felfedezett, az egy gleccser széles parti "nyelve" volt, ami a szárazföldről nyúlik bele a tengerbe. Ez a terület ma Ross-jég néven ismert: a több ezer kilométer hosszú édesvizű gleccserfolyó körülbelül egy Franciaországnyi területet foglal el. Ezután az expedíció visszatért Tasmaniába, de még ugyanabban az évben, vagyis 1841 decemberében visszatértek a Ross-tengerre, és egészen a 78 fok 14 percig haladtak előre, ami új rekordnak számított. A hajók azonban kénytelenek voltak visszafordulni, miután egy hatalmas jégtömböt próbáltak kikerülni, de végül összeütköztek vele. Ennek ellenére Ross expedíciói bebizonyították, hogy a földrajzi Déli - sarkot egybefüggő szárazföld veszi körül, és az ehhez vezető legrövidebb út a Ross-tengertől vezet a szárazföldön át. Miután Ross kissé megpihent a Falkland-szigeteknél, 1842 decemberében újra az Antarktiszra hajózott. Mint előtte sokan mások, ő is megpróbálta a kontinenst a Weddell-tenger felől megközelíteni, de a jég útját állta. Ugyanakkor felfedezett egy szigetcsoportot a Graham-föld északi csücskénél, amelyet lefoglal Anglia részére. Ezeket a szigeteket ma James Ross-szigeteknek hívják. Utolsó expedíciójára 1848- 1849-ben került sor, amikor is Kanada északi sarkvidéki területeit kutatta.
Válasz erre

Numerramar ( #137 ) 2014-12-14 14:18:33
Privát üzenet
Navy lobogó

Az angol hajók a XVI. században fehér alapon egy vörös keresztet, a Szt. György-keresztet viselték zászlaikon. 1606-ban I. Jakab rendelte el a "Union Flag" vagy "Union Jack" használatát. Ez kék mezőben egyesítette az angol Szt. György-keresztet és a fehér skót András-keresztet. A vörös Szt. György-keresztet fehér szegély választotta el a kék alaptól. E zászló 1801-ig volt használatban, Ekkor az Union Jack az ír Szt. Patrik-kereszttel bővült. A tengerészet ezenkívül használt vörös, fehér és kék lobogókat felső sarkaikban a vörös Szt. György-kereszttel. A fehér és kék lobogók első említése 1623-ból származik. 1707-től a Szt. György­ kereszt helyébe a "Union Jack" került a zászlókra. A fehér zászlón egy vörös Szt. György-kereszt volt, melynek a zászlórúd felé eső felső sarkában volt a "Union Jack". Ezt a lobogót használja máig is az angol haditengerészet. Az angol tengerészetben a XVII. század közepétől 1864-ig az admirálisi rangok (ellentengernagy, altengernagy és tengernagy) mindegyikének három fokozata volt. A legmagasabb a vörös lobogós fokozat volt, ez után a fehér lobogós, majd a kék lobogós rangfokozat következett.
Válasz erre

Numerramar ( #136 ) 2014-12-14 10:57:31
Privát üzenet
DUMONT D'URVILLE ÉS CHARLES WILKES

Bellingshausen útja után az Antarktisz feltérképezése szinte teljesen a fókavadászokra maradt, de az 1830-as években új szempont merült fel. A német tudós, Karl Gauss megjósolta, hogy a Föld Déli mágneses sarka (a bolygó mágneses terének déli tengelye) az Antarktiszon található. Ez a tény ösztönzőleg hatott a tudományos kutatásokra, és egyben a nemzetek közti versengéshez is vezetett, hisz a felfedezőutakat most már inkább a kormányok szponzorálták, mint a kereskedők. Az első ilyen expedíciót a francia tengerésztiszt, Jules-Sébastien Dumont d'Urville vezette, aki 1822-1825, illetve 1826-1829 között részt vett a Csendes-óceán feltérképezésében. De nem kapta meg azt az elismerést, amit ezekért az utakért elvárt volna, s ezért, hogy megerősítse pozícióját a felfedezések történetében, írt egy könyvet Látványos utazás a világ körül címen. A könyvet 1832-1834-ben adták ki, és igen hamar népszerű lett. Ennek eredményeképpen Dumont d' Urville-t felkérték, hogy végezzen kutatásokat a föld déli részénél, és próbálja megtalálni a Déli mágneses sarkot. Dumont d'Urville a franciaországi Toulonból hajózott ki 1837 szeptemberében az Astrolabe és Zelée nevű hajók fedélzetéri. Az expedíció a dél-amerikai Tűzföld felé vette az irányt, és behajózott az Antarktisz vizeinek jégtáblái közé. Februárban a hajókat körülvette a jég, és a déli szélesség 63°-a tájékán egy hétig mozdulni sem tudtak. Míg a jég fogságában voltak, d'Urville olyan részeit láthatta meg az antarktiszi partvonalnak, amelyek addig feltérképezetlenek voltak. Ezek után d'Urville hajóival északnak fordult a Csendes-óceán melegebb vizei felé, majd 1839 decemberében elérte Tasmaniát. A Zelée legénységéri kitört a skorbut, így Dumont d'Urville a hajót Hobart kikötőjében hagyta, és a másik hajóval indult útnak. Átlépett a déli sarkkörön, és elérte a déli 73 fokot. Az itteni szárazföldet felesége után Terre Adélie-nek (Adélie-partnak) nevezte el. Úgy számolta, hogy a Déli mágneses sark nem lehet messze ettől a helytől. Ekkor történt az is, hogy d' Urville meglátott egy amerikai hajót, amely a Charles Wilkes vezette expedícióhoz tartozott, de nem vettek tudomást egymásról. Ennek oka valószínűleg nemzeti büszkeség vagy személyes rivalizálás lehetett, és eredménye az lett, hogy később vitatkozni kezdtek arról, ki fedezte fel ezt a területet az Antarktiszon. Akárhogy is volt, az Adélie-part az a hely, ahol ma is francia tudományos kutatás folyik a Dumont d'Urville-ről elnevezett kutatóállomáson.


L ASTROLABE (KORÁBBAN COQUILLE) FRANCIAORSZÁG: 1811

Az eredetileg Coquille (Kagyló) nevű könnyű hadihajót 1825-ben az 1788-ban dél tengeri felfedezőúton eltűnt La Pérouse fregattjának emlékére keresztelték át a L 'Astrolabe névre.
E korvett három nagy felfedezőútja közül a leghíresebb az volt, amelyet Jules Dumont d'Urville-lel, a tudóssal tett 1837-1 840-ben a déli mágneses pólus helyének meghatározására. Ez az utazás az Antarktisz állandó jégtömegéhez vitte el a L' Astrolabe-ot, pedig hajótestét nem erősítették meg a jég ellen. Akkor már kétszer megjárta a déli tengereket, s minden korábbi kutatóhajónál több természettudományos adatot és fajt gyűjtött. Nem tudjuk, hogy 1840 után mi történt vele.

Hosszúság: 31.57 m (103 láb)
Szélesség: nem ismert: 18.48 m (60 láb)
Merülési mélység: 4,25 m (13 láb)
Vízkiszorítás: 380 t
Vitorlázat: háromárbocos; keresztvitorlázattal
Személyzet: 79 fő
Útvonalak: Csendes-óceán déli része; Déli-sark
Feladat: tudományos kutatóhajó

CHARLES WILKES ,,US Ex. Ex."
Wilkes expedíciója elsősorban nem tudományos igények kielégítésére szerveződött. Annak a döntésnek volt az eredménye, amelyet az amerikai kongresszus hozott a déli tengerek feltérképezéséről és olyan tudásanyag gyűjtéséről, ami segítené a bálnavadászatot. 1838-ban hat hajóból álló flotta indult útnak. Két harci-sloop az USS VINCENNES -és az USS PEACOCK a DELFIN brigg a RELIEF ellátóhajó valamint két schooner a SEA GULL és FLYING FISH.

1839-ben jutottak el az antarktiszi vizekre, miután alapítottak egy bázist Dél-Amerikában, a Horn-foknál. Céljuk az volt, hogy kövessék Weddell útvonalát, és minél délebbre jussanak. Ahogy mások előtte, Wilkes sem tudott átkelni a Weddell-tengeren, de hajóinak egyike elérte a déli szélesség 70 fokát, Valószínűleg ezen a földrajzi szélességen találkozhatott d'Urville hajójával. Wilkes hat hónapi keresés után sem látott szárazföldet a jéghegyek mögött, s így melegebb vizek re hajózott. A következő évben Wilkes újra útnak indult, ezúttal Sydneyből. Az időjárás borzalmas volt, Wilkes azonban végighajózott a későbbi Wilkes-föld partjai mentén az Enderby-föld felé. 2560 kilométert tett meg a ködben, míg végre megpillantotta a szárazföldet, vagyis a mai Sabrina- és Knox-partokat, Biztos volt benne, hogy az új kontinenst érte el, és elnevezte Antarktisznak. Miután visszatért Sydneybe, felfedezését Dumont d'Urville és James Ross is megkérdőjelezte, de 60 évvel később Ernest Shackleton brit felfedező megerősítette Wilkes eredményeit.

USS Vincennes az első amerikai haditengerészeti hajó, amelyik megkerülte a Földet.
Osztály és típus: Boston osztályú Sloop
Vízkiszorítás: 711 t
Hosszúság: 39 m (127 láb )
Szélesség: 10,29 m (33 láb 9 in )
Merülés: 5.03 m (16 láb 6 in )
Meghajtás: Vitorla
Sebesség 18,5 csomós
Személyzet: 80 fő
Fegyverzet: 18 ágyú

USS Peacock
Típus:Sloop
Vízkiszorítás: 509 tonna
Hosszúság: 36 m (119 láb)
Szélesség: 9.60 m (31 láb 6 in )
Merülés: 4.98 m (16 láb 4 in )
Meghajtás: Vitorla
Személyzet: 140 fő
Fegyverzet: 20 carronades
Válasz erre

Numerramar ( #135 ) 2014-12-12 10:01:47
Privát üzenet
FÓKAVADÁSZOK ÉS A DÉLI SARK KUTATÁSA

Az Antarktisz közel 15,5 millió km2 es hatalmas terület, amely bolygónk legbarátságtalanabb régiója. Nincsenek őslakosai, és nincsenek őshonos szárazföldi emlősei sem. A rideg körülmények között csak bizonyos nagy tűrőképességű madarak, például pingvinek, illetve fókák és bálnák élnek meg téli időszakban a déli tengereken a hullámok akár egy lakóház magasságát is elérhetik, és az Antarktiszt megközelítő hajóknak sodródó jégtáblák közt kell lavírozniuk. Viharban ezek a kőkemény jégtömbök összevissza hánykolódnak, így valóban életveszélyes errefelé a hajózás. A messzi dél vidékeinek igazi természetére csak Cook kapitány útjai során derült fény. Második útján, 1772-177 5 között Cook felfedezte a Déli-Georgia- és a Déli-Sandwich-szigeteket, amelyeken rengeteg fóka él. Ez a hír vonzotta a fókavadászhajókat a térségbe. Az Antarktisz felfedezésének történetében jelentős szerepet játszottak a fókavadászok.

WILLIAM SMITH ÉS EDWARD BRANSFIELD

William Smith brit fókavadász 1819-es chilei útja alkalmával WILLIAMS nevű hajójával eltért eredeti útirányától, és február 19-én észrevett egy új földet a déli szélesség 62. fok és a nyugati hosszúság 60 fokánál. Azonban nem szállt partra. A Royal Navy azonban nem hitt Smithnek, aki október 16-án visszatért az említett pontra a legnagyobb szigeten kikötött és elnevezte György király-szigetnek. A felfedezett szigetcsoportot pedig Déli­ Shetland-szigeteknek az észak skóciai Shetland szigetek tiszteletére, ezeket brit felségterületnek nyilvánította. 1820-januárjában Edward Bransfield kapitánnyal együtt tért vissza a HMS Slaney fedélzetén déli vizekre
Edward Bransfield Írországban született, 1785 körül.1803-ban belépett a Royal Navy kötelékébe. A HMS Ville de Paris 110 ágyús első osztályú sorhajón ahol egy kabinban volt elszállásolva William Edward Parry 12 éves tengerész kadéttal, aki később szintén híres polár-expedíciót vezetett. Bransfield tehetséges tengerésznek minősült ezért 1805-ben kinevezték a 110 ágyús HMS Royal Sovergein képesített tengerészének. (A HMS Royal Sovergein részt vett a Trafalgari ütközetben. 1812-re másodtiszt majd első tiszt a HMS Goldfinch (Tengelice) 10 ágyús Cherokee osztályú briggen. 1814 és 1816 közt számos V. osztályú sorhajón szolgált. 1816. februárban kinevezték az 50 ágyús HMS Severn IV. osztályú 50 ágyús sorhajó első tisztjének és részt vett Algír bombázásában. 1817 szeptemberében a Csendes-óceáni hajórajhoz került. Első tiszt lett a HMS Andromache fedélzetén Shireff kapitány vezénylete alatt. Itt értesültek Williams felfedezéséről
Bransfield felfedezte Trinity-földet (ma Graham-föld), így ő lett az első, aki feltérképezte az Antarktisz egy részét. A Williams által elnevezett György király -szigetet birtokba vette III. György angol király nevében, aki az ezt megelőző napon hunyt el. A jégpart mellett hajózva érintette az elefánt fókákról később elnevezett Elefánt-szigetet és Clarence szigetet. És hivatalosan bejelentette rá Anglia igényét. Visszatérve a felfedezéseit tartalmazó naplót átadta Shireff kapitánynak, noha elküldték az Admiralitásnak a napló elveszett. Az angolokat még mindig csak az északnyugati-átjáró érdekelte.

1819 szeptemberében a San Telmo nevű 74 ágyús spanyol sorhajó a Drake-átjáróban viharba került és a Horn-foktól délre elsüllyedt. A hajón mindenki vízbefúlt 644 ember összesen. A hajó roncsát fókavadászok találták meg pár hónappal később a Livingston- szigeten.

NATHANIEL PALMER GEORGE POWELL

Ugyanebben az évben egy Nathaniel Palmer nevű fiatal amerikai fókavadász HERO nevű sloopjával felfedezte a ma Palmer-föld néven ismert félszigetet, amely szintén az Antarktisz része. Palmer a következő évben George Powell angol fókavadász kíséretében tért vissza a DOVE és az ELIZA nevű hajóján. Felfedezték és feltérképezték a Déli-Orkney-szigeteket - bár a szigetek csak egy évvel később kapták ezt a nevet. Második útján Palmer a Déli-Shetland-szigetek közelében találkozott egy orosz expedícióval, amit Thaddeus Bellingshausen vezetett. Palmer leírta neki azt a félszigetet, amit korábban felfedezett, és Bellingshausen térképein ezt a területet nagylelkűen már Palmer-föld néven emlegette. Amikor Palmer találkozott Bellingshausennel, az orosz tengerésztiszt éppen egy kétéves, az Antarktiszt megkerülő hajóút végén volt. Bellingshausen egészen a mai Enderby-földként ismert területig jutott el. Ő nevezte el az I. Péter-szigetet és az I. Sándor-szigetet, s bár korábban már megpillantotta a jéghegyeket a mai Maud királyné-földnél, mégsem állította azt, hogy az Antarktiszt látta volna. Bellingshausen volt az, aki az első császárpingvint Európába hozta.

JOHN DAVIS

John Davis 1784-ben születet Angliában, az amerikai Conneticutban élt és fókavadászattal foglalkozott.1821. február 7-én a Cecília nevű amerikai fókavadászhajón elérték a Hughes -öblöt és partra szálltak, kevesebb, mint egy órát töltöttek a parton fókákat keresve. A hajónaplóba az alábbi bejegyzést tette:
"Szakadozott felhőzet és gyenge szél előttünk dél-keleti irányban nagy kiterjedésű föld zárja el a hajónk útját. 10:00-kor csónakot küldtünk a partra fókát keresni.11:00 a csónak visszajött, de nem találtunk fókákat vagy azokra utaló jeleket. Délben (12:00) a déli szélesség 64 fok 1 percénél egy nagy, magas falú öbölben álltam, észak-kelet felől hó és szél jön. Az időjárás romlik, észak felé vesszük az irányt.04:00 erős szél sűrű havazás. Végül erős kelet észak-kelti szél a legjobb ütemben haladunk. Azt hiszem a déli föld, amin jártunk egy kontinens része"

Ez az első feljegyzés arról, hogy emberek partra szálltak az Antarktiszon. A parti sávot ahol a csónakból partra szálltak Davis - partnak hívják

JAMES WEDDELL

Már korán a tengerre szállt egy collier (szénszállító - briggen) az Északi - tengeren. 1805.-ben nyugat indiai kereskedőhajókon dolgozott. 1813-ban a Hope nevű hajó fedélzetén dolgozott, amikor elfogtak egy amerikai privateert a Tru Blooded Yankee. 1819-ben Weedell James Strachan leithi hajógyárában járt ahol a James Mitchell tulajdonában levő 160 tonnás JANE nevű amerikai brigget, amelyet 1812.-ben vett újra felszerelték fókavadászatra. Az első út annyira nyereséges volt, hogy egy újabb hajót is felszereltek a BEAUFOY-t. 1821-1822-ben meglátogatta, és elnevezte a Déli-Orkney-szigeteket, inkább fókavadász volt, mint felfedező. A következő szezonban Weddell ismét a déli vizekre hajózott, amelyek a 74 fok 15 percnél még jégmentesek voltak, s így jóval délebbre jutott, mint a Cook által 40 évvel korábban felállított rekord. Weddell ezt az Antarktisztól keletre eső tengerszakaszt IV. György királyról nevezte el. Ez a név 1900-ig maradt meg, amikor is ezeket a vizeket Weddell - tengerré nevezték át.

JOHN BISCOE

1830-ban, az angol bálnavadásza cég Samuel Enderbyt & Sons kinevezte John Biscoe-t a Tula brigg parancsnokának, feladata egy fókavadász expedíció vezetése volt Déli-óceánon. Kísérőhajóként a Lively kutter tartott vele. Az expedíció Londonból indulva az év decemberében érte el a Déli-Shetland szigeteket és következő év január 22-én lépte át a déli sarkkört. Utána a déli szélesség 60 fokánál keletre fordult. Egy hónappal később az expedíció csupasz hegycsúcsokat látott az óceánt borító jégen túl. Biscoe feltételezte, hogy a csúcsok részei egy kontinensnek és a területet Enderbyt Földnek nevezte el a társaság vezetőjének tiszteletére. Február 28-án Biscoe feltérképezte a Ann fokot az Enderbyt-földnyelven. A rajta levő hegyet később Biscoe hegynek nevezték el. Egy hónap után azonban a legénység egészsége a skorbut miatt leromlott ezért Ausztrália felé vették az irányt. Májusban elérték Hobartot Tasmániában. Az expedíció Hobartban telelt és visszaindult az Antarktiszra. 1832. február 15 -én felfedezték az Adelaide szigetet és két nappal később a Biscoe szigeteket. Február 21-én elérték a Trinity Földet, amit Biscoe Graham Földnek nevezett el az Admiralitás első lordja Sir James Graham tiszteletére. Biscoe is megkerülte az Antarktiszt. Valamint amellett, hogy az Antarktisz partjait kutatta, megpróbálta újra felfedezni az Aurora és Nimród szigeteket. Azoknak a hajóknak a legénysége, amikről a nevüket kapták azt állította, hogy látták szigeteket. Azonban a jelölt helyen nem voltak és senki nem akadt rájuk. Ezért később fantom-szigeteknek nyilvánították őket. A haza úton a Falkland - szigeteknél hajótörést szenvedtek. Az expedíció tagjai 1833-ban tértek vissza Londonba.

AURORA ÉS NIMRÓD FANTOMSZIGETEK

A Nimród-szigeteket először 1828-ban látta Eilbeck kapitány a Nimród parancsnoka, miközben Port Jacksonba hajózott megkerülve a Horn -fokot. A sziget helyzetét az Emerald szigettől keletre és a Dougherty szigettől nyugatra adta meg a déli szélesség 56 foka és nyugati hosszúság 158 fokánál. A Nimród szigeteket John Biscoe sikertelenül kereste az 1831-es dél-óceáni expedíciója alkalmával. A helyet átkutatta John King Davis 1909 júniusában. Aztán Ernest Shackleton is kereste a híres Antarktiszi Nimród Expedíció keretében 1907-1909. 1930-ban Lars Christensen is próbálta megtalálni a Norvégia hajó fedélzetén, de a jelzett helyen nem volt semmi.

Az Aurora-szigetek egy három tagból álló fantom szigetcsoport volt. Először 1762-ben látták az Aurora spanyol kereskedelmi hajóról, miközben Limából Cádizba tartott. A szigeteket 1174-ben látta a spanyol San Miguel nevű hajóról. Helyét a déli szélesség 52 fok 37 percénél és a nyugati hosszúság 47 fok 49 percénél jelölte meg. 1794. február 20-án a spanyol Atrevida sorhajóról látták, amely hajó az Alessandro Malaspina expedíciójához tartozott. A szigetet fél úton a Falkland szigetek és a Dél-Georgia szigetek között a déli szélesség 53 fok és nyugati hosszúság 48.fokánál látták. A szigeteket utoljára 1856 és 1870 között látták.
Lehetséges, hogy az Aurora-szigetekt Amerigo Vespucci is látta 1501-1502-ben egy portugál expedíció keretében. A Naplójában 1504-ben arról ír, hogy az 52 fok déli szélességnél egy 20 leagues szigetet látott. (1 league (liga) = 3 tengeri mérföld = 5,565 kilométer)

"A Siroccoval hajóztunk (a Sirocco a szélrózsán a dél-keleti szél) és olyan szélességre jutottunk, hogy a déli fix pontunk (Dél Keresztje) 52 fokkal volt a horizont felett. Nem láttuk sem a Kismedve sem a Nagymedve csillagképeket. - 1502. április 3. nagyon erős vihar tört minden vitorlát leeresztettünk és csak a csupasz árbocokkal futottunk a vízen erős dél-keleti szél fújt, hatalmas hullámok és viharos széllökések közt. Akkora vihar volt, hogy a flottában mindenki félt és rettegett. Április 7-Az éjszaka nagyon hosszú volt 15 óra időtartamú. A Nap a Kosban állt, ebben a régióban tél volt. Ennek az április 7.-i napnak a közepén megpillantottunk egy új földet, amelynek a közelében hajóztunk el. 20 liga hosszú vad partokkal, nem láttunk kikötőt vagy embereket. Azt hiszem, azért mert olyan hideg volt, nemhogy mi, de még egy medve sem bírta volna ki"

A sziget ihletet adott E.A. Poe regényéhez: Arthur Gordon Pym a Tengerész - utolsó fejezet - ,,Tekeli li"

PETER KEMP ÉS JOHN BALLENY

A fókavadászat további kutatásra ösztönözte az­ antarktiszi expedíciókat. Peter Kemp, a Daniel Bennett and Son nevű londoni fókavadász társaság alkalmazottja volt, amikor 1833 karácsonya után felfedezte a déli szélesség 66 fok 33 percnél lévő földet, amelyet később róla neveztek el. Az utolsó olyan expedíció, amely a fókavadászatot egyesítette a kutatással, 1838-ban indult útnak. Ez Samuel Enderby fókavadász és több más londoni cég közös vállalkozása volt. John Balleny a Sabrina nevű kutter és az Eliza Scott nevű szkúner kapitányaként 1839-ben fedezte fel a Balleny-szigeteket és a Sabrina-partot. Balleny arra a következtetésre jutott, hogy van egy földrész a déli sarkkörön belül, Új-Zélandtól délre
Válasz erre

Numerramar ( #134 ) 2014-12-10 16:30:01
Privát üzenet
HMS EREBUS NAGY-BRITANNIA: 1826

A HMS EREBUS Hecla vagy Fury osztályú bombázó hajó volt. (a Hecláról és a Furyról még lesz szó). Az osztály azt jelenti, hogy az adott paraméterekkel rendelkező hajókból melyik volt az első, amit építettek. Illetve az azonos paraméterek mellett, pl. ha a tervező vagy az építő más, akkor is egy másik osztályról beszélünk egyforma tulajdonságok mellett is. A walesi Pembroke Dockyard által vízre bocsátott Erebus is mozsárágyús hajónak készült, majd átalakították sarkkutatóvá. Valószínűleg eleve masszív, megerősített teste miatt esett rá a választás. 1839. szeptember 30-án - James Clark Ross parancsnokságával - a HMS TERROR társaságában tudományos kutatóútra indult, főként a Föld mágnesességének tanulmányozására és a déli mágneses pólus felkutatására. Az úszó jégtáblák övezetén áthaladva az expedíció elérte azt a vízterületet, amit ma Ross-tengernek nevezünk, majd végül magát a nagy antarktiszi jéghátságot is. Miután Hobartban átteleltek, visszatértek az Antarktiszhoz; a jégtáblákkal borított, viharos vizeken ezer viszontagsággal néztek szembe, majd végül 1843. szeptember 4-én visszatértek Angliába. 1844-ben mind az Erebust, mind a Terrort gőz segédhajtóművel és hajócsavarral szerelték föl, majd 1845. május 19- én Sir John Franklin parancsnoksága alatt az Atlantiról a Csendes-óceánra átvezető északnyugati átjáró keresésére indultak. Utoljára 1845 augusztusában látták őket. A hajók befagytak a sarki jégbe, és a teljes expedíció elpusztult 1847-1848 folyamán. 1848. április 22-én a jégbe szorult Erebus személyzetének még élő tagjai elhagyták a hajót, és megkíséreltek 965 kilométeres (600tengeri mérföld) gyalogmenetben eljutni a legközelebbi lakott helyre.

Hosszúság: 32 m (105 láb)
Szélesség: 8,7 m (28 láb 6 h.)
Merülési mélység: 4,2 m (13 láb 10 h.)
Vízkiszorítás: 372 t
Vitorlázat: háromárbocos; keresztvitorlázattal
Hajtómű: gőzgép egy hajócsavarral segédhajtóműként; 20hp
Fegyverzet: 1330 mm (13 h.), 1254 mm (10 h.) mozsárágyú: 8 db
24 fontos, 2 db 6 fontos ágyú (átépítéskor eltávolítva)
Személyzet: 67 fő
Útvonalak: Északi-sark, Déli-sark

HMS TERROR

Vezúv osztályú bombázó hajó. 1812-ben háborús szolgálatot látott el Amerika partjainál. John Sheridan parancsnoksága alatt.1836-ban, a Terror kapott a kapitány George Back vezetésével egy expedíción vett részt a Hudson-öböl északi részén, azzal a céllal, hogy állapítsa meg Repulse öbölben levő Boothia sziget vagy félsziget. A Terror nem jutott el az öbölig- a Southampton szigeten az oldalára dőlve telelt át. 1837 tavaszán egy jégheggyel is ütközött és félig elsüllyedve ért partot Írországban. A hajót megjavították és részt vett az Erebus társaságában James Ross Antarktiszi expedícióján 1840-43 ban. Az Erebussal együtt gőzgépet kapott és részt vett Franklin tragikus arktiszi expedícióján.

Hosszúság: 31 m (102 láb)
Szélesség: 8,2 m (27 láb)
Merülési mélység: 4,2 m (13 láb 10 h.)
Vízkiszorítás: 325 t
Vitorlázat: háromárbocos; keresztvitorlázattal
Hajtómű: gőzgép egy hajócsavarral segédhajtóműként; 30hp
Fegyverzet: 1330 mm (13 h.), 1254 mm (10 h.) mozsárágyú: 8 db
24 fontos, 2 db 6 fontos ágyú (átépítéskor eltávolítva)
Személyzet: 67 fő
Útvonalak: Északi-sark, Déli-sark
Válasz erre

Numerramar ( #133 ) 2014-12-10 11:48:02
Privát üzenet
OROSZOK - a Déli Sarkon
1801-1802-ben Jurij Fjodorovics Lisjanski korvettkapitány Angliába utazott ahol két hajót vásárolt. A Temze és a Leander nevű hajókat. A hazafele tartó úton a Temzét - Névara, a Leandert pedig, Nagyezsdára nevezte át. A Temze 200 láb hosszú 370 tonnás 14 ágyús fregatt vitorlázatú hajó. személyzete 43 fős. A Leander 425 tonnás 14 ágyús sloop. Ez a két hajó hajtotta végre az első orosz világkörüli hajóutat 1803-ban.Az expedíció parancsnoka Ivan Fjodorovics Krusenstern Nagyezsda (Remény) fedélzetén ekkor 16 ágyúval és 58 tagú legénységgel az egyik tisztje Thaddeus von Bellinghausen volt, aki később saját vezetésű expedícióján, a világon elsőként hajózta körbe az Antarktiszt. Az expedíciót a RACO - Orosz - Amerikai Társaság égisze alatt hajtották végre.
Bellinghausen baltikumi német származású tiszt volt az orosz cári haditengerészet kötelékében. Térképész és felfedező, aki végül admirálisi rangot szerzett. Az első orosz Földkörülhajózás után megjelentek térképei az újonnan feltárt területekről és szigetekről a Csendes-óceánon. Ezt követően a Balti és Fekete tengeri Flottánál szolgált több különböző hajó parancsnokaként. 1812-16-ig a Minerva fregatt - 1817-19 között pedig a Flora fregatt kapitánya volt. Amikor I. Sándor cár egy expedíció indítását engedélyezte a déli-sark régiójában. A hajózási hatóságok Bellinghausent választották, mint tapasztalt kapitányt, felfedezőt, és kiemelkedő térképészt. Az expedíció célja a Dél-sarki óceán feltárása és egy esetleges föld feltárása a sark közelében. Két hajót készítettek fel az útra a 985 tonnás Vostok (Kelet) sloopot és az 530 tonnás kísérőhajót a Mirny-t (Békés). A Vostok parancsnoka Bellinghausen a Mirny parancsnoka Mikhail Lazarev volt. Az expedíció 1819. június 4-én indult Kornshtadtból. Elsőként hajózta körbe az antarktiszi kontinenst. És noha Maud - királynő földnél látta hegyeket nem szállt partra és nem tudatosult benne, hogy az Antarktiszt látta. Felfedezte és elnevezte az I. Péter szigetet és I. Sándor szigetet
Válasz erre

Numerramar ( #132 ) 2014-12-08 18:22:10
Privát üzenet
PRAU MALÁJ ÁLLAMOK

Maláj nyelven a prau vagy prahu egyszerűen "csónakot" jelent, s az indonéz szigetvilágban rengetegféle prau típust használtak, gyakran egészen ősieket is. A nagyobb stabilitás kedvéért sokat közülük egy vagy - ahogy a prau beduang esetében is - dupla támasztóúszóval is felszereltek. A nagyobb, egytörzsű prau mayang latin vitorlát hordott, európai jellegű orrvitorlával. A Madura prau teakfa hajótesttel, külső gerinc nélkül épült. A nagyobb praukon hosszú bambusz- és pálmalevél tető védte a hajósokat, valamint a rakományt az esőtől és a naptól.

Hosszúság: 15,2 m (kb. 50 láb)
Szélesség: 4 m (kb. 13 láb)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: két rövid árboc; latin vitorlázat
Személyzet: nem ismert
Rakomány: trópusi áru, utasok
Útvonalak: Északkelet-Jáva, Surabaya és Madura vidéke
Válasz erre

Numerramar ( #131 ) 2014-12-08 16:36:31
Privát üzenet
LAKATOI ÚJ-GUINEA:

A trimaran egy változataként Új­ Guineán épített, hajótípus három, a bambusz fedélzetet tartó, átmenő keresztgerendákkal egymáshoz kapcsolt kivájt fatörzsből álló testtel készült. Az egész szerkezet közepe táján, egymáshoz közel felállított két árboc egy-egy bambuszkeretre feszített, a Csendes-óceán déli részének többi vízi járművén is gyakori "rákolló" vitorlát hordozott. A fedélzetre épített kunyhók nyilvánvalóan arra utalnak, hogy a hajót hosszabb tengeri utakra szánták. A lakatoi hombárral ugyan nem rendelkezett, de azért a fedélzetre kötözve szállíthatott bálázott árut, például pálmalevelet vagy koprát.

Hosszúság: 12,2 m (kb. 40 láb)
Szélesség: 4,9 m (kb. 16 láb)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: két állványárboc; két rákolló alakú, bambuszkeretes vitorla
Személyzet: nem ismert
Rakomány: trópusi termények
Útvonalak: Csendes-óceán déli részének szigetei
Válasz erre

Numerramar ( #130 ) 2014-12-08 13:32:37
Privát üzenet
BEAGLE NAGY-BRITANNIA: 1820

A Beagle a brit vitorlás hadihajók leginkább elterjedt típusába tartozott; harmadik árboca és bark-vitorlázata szokatlan volt, de semmiképp sem példátlan
A Woolwich Dockyard a Cherokee osztályba (Cherokee osztály nem tartozik a sorhajó osztályok közé 10 brigek és sloopok tartoznak bele felmérési kutatási és postaszolgálatokra épültek) tartozó 10 ágyús briggként bocsátotta vízre, de szinte azonnal átépítették bark árboc- és vitorlázatuvá, s a továbbiakban ezen már nem változtattak. Az osztályt sok kritika érte "koporsó brig"-ként emlegették. Globális feladatok elvégzésére túl kicsinek tartották. Alacsony oldalfala miatt a víz állandóan felcsapott a fedélzetre és hamar elöntötte a raktereket, ezért "Half Tide Rock"-nak is becézték a típust. Amit igazán úgy lehetne fordítani: Félig Elsüllyedt Szikla. A BEAGLE (Kopó) neve ugyan Charles Darwinéval forrott össze, ám a hajó 1826-l830-ban már tett egy nagy utat Dél-Amerika partjaihoz - nevét rajta is hagyta a Tűzfőldtől délre húzódó Beagle- csatornán -, mielőtt arra az 1831-1836-os expedícióra indult Fitzroy kapitány parancsnoksága alatt, amelyen a nagy jelentőségű felfedezéseket tevő Darwint oly gyakran gyötörte a tengeri betegség. A tengerek feltérképezése alkotta az osztály egyik feladatkörét, s a Beagle 22 kronométert és olyan egyéb műszereket vitt magával, amelyekről Magellán még nem is álmodhatott. A Beagle a föld körüli utazás során végigjárta Dél-Amerika partvidékét, átkelt a Magellán-szoroson. majd nyugat felé a Galápagos-szigetekig, onnan a Csendes-óceánon át Új-Zélandra és Ausztráliába, s végül Fokváros és Szent Ilona érintésével hazahajózott. Darwin útközbeni megfigyelései vetették meg az alapját 1859-ben publikált forradalmi tanulmányának, A fajok eredetének (The Origin of Species). A Beagle 1837 -ben ismét Ausztráliába vitorlázott, ahol a nyugati és a délkeleti partvidéken végzett térképészeti felmérést, mielőtt 1839-ben áttelepült az északi part elé. 1843-ban tért vissza Nagy-Britanniába, és 1845- ben kivonták a haditengerészet szolgálatából. A vámőrség szerezte meg. és lehorgonyzott állandó csempészet elleni állomásként ­ Beagle Watch Vessel - állították szolgálatba Essex partvidéke előtt. Pályafutása 1870-ben éli véget, amikor is szétbontották.

Hosszúság: 27,4 m (90 láb)
Szélesség: 7,4 m (24 láb 6 h.)
Merülési mélység: 3,4 m (11 láb)
Vízkiszorítás: 235 t
Vitorlázat: háromárbocos; bark (barque) vitorlázat, az elő- és tatárbocon keresztvitorlák, tatárbocán nagy hosszvitorla (spanker)
Fegyverzet: 10 ágyú (térképészeti felmérő hajóként 6-ra csökkentve)
Személyzet: 70 fő
Útvonalak: különféle, közte a föld körülhajózása
Válasz erre

Numerramar ( #129 ) 2014-12-07 14:42:55
Privát üzenet
HOY 1500-1800-évek utolsó harmadáig

A hoy típust a XV. századtól említik a források. Holland part menti, rövid távú forgalomban használatos hajócska. A spanyol uralom lerázásáért az 1570-es, 1580-as években vívott németalföldi szabadságharcban alkalmazták a típust lázadó hollandok. Ágyúnaszáddá alakították át. Egy kisebb löveget állítottak az orrba, két továbbit a két oldalra, közvetlenül az egyetlen árboc mögé.

Hosszúság: 14,6 m (48 láb)
Szélesség: 4,26 m (14 láb)
Merülési mélység: 1,5 m (5 láb)
Vízkiszorítás: 30 t
Vitorlázat: egyárbocos; gaffos vitorlázat kis háromszögű orrvitorlával
Fegyverzet: 3 db ágyú
Személyzet: 2 fő, plusz a katonák
Útvonalak: holland part menti és belvízi utak

Angliában és másutt is pl. Amerikában part menti kereskedelmi hajózás mindeneseként leírt, 12-50 tonna kőzött bármilyen nagyságban épített hoy egyben a XVIII. századi folyók ,,vízibusza" is volt. Az egyetlen árbocra alsó vitorlarúd nélküli gaffvitorlát és előtarcsvitorlát vonhattak föl; a fővitorla alját megemelhették, hogy a kormányos láthassa a zsúfolt vízi út forgalmát. A nagyobb hoy-ok kereszt­csúcsvitorlát is hordoztak. Az utazni szándékozók a partról hívhatták a hoy-t, s állítólag ebből a gyakorlatból alakult ki a tengerésze köszönése és a hajók "Ahoy!" megszólítása.

Hosszúság: 24 m (79 láb)
Szélesség: 6,4 m (21 láb)
Merülési mélység: 3,4 m (11 láb)
Vízkiszorítás: 160 t hasznos teher
Vitorlázat: egy árboc; gaffos hossz­ vitorlázat, csúcs- és előtarcsvitorlával
Személyzet: 4-6 fő
Rakomány: általános teheráru, haditengerészeti készletek
Útvonalak: partvidéki útvonalak és horgonyzóhelyek belső forgalma

HORGONYKEZELŐ HOY (ANCHOR HOY) 1820

A horgonykezelő hoy az emelendő súly megosztás ára két nagy horgonycsörlőt (capstan) kapott. A hoy sokszor specializált feladatot kapott. A nagy hadihajók kiszolgálásában is; a horgonykezelő hoy a haditengerészeti horgonyzóhelyeken belül a csatahajók óriási horgonyait szállította. A nagy hajók vontatás ára is alkalmazhatták olyankor, amikor maga a sorhajó nem tudta vitorláit használni. Fővitorláját a snow árbocához hasonló segédpóznához kötötték, a főárbocot ugyanis a horgonyokat mozgató darunak szerelték föl,

Hosszúság: 18,6 m (61 láb)
Szélesség: 6,1 m (20 láb)
Merülési mélység: 2,4 m (8 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: egy árboc, csúcssudárral és segédárboccal; hosszvitorlázat
Személyzet: 4 fő
Rakomány: horgonyok
Útvonalak: haditengerészeti horgonyzóhelyek
Válasz erre

Numerramar ( #128 ) 2014-12-07 11:00:54
Privát üzenet
CONSTITUTION USA: 1797

Egy kivételesen nagyméretű és erős fegyverzetű fregattokból álló trió tagjaként a bostoni építésű Constitution (Alkotmány) - a President (Elnök) és a United States (Egyesült Államok) nevű testvérhajóival együtt - hivatalosan ugyan 44 ágyús hadihajónak minősült, ám a valóságban két ütegfedélzete, s azokon összesen 50 hosszú csövű hajóágyúja és carronade-ja volt. Általános csodálat övezte őket, s a Constitution az amerikai Földközi-tengeri Hajóraj zászlóshajójaként értékes szolgálatokat tett az Egyesült Államok és az észak-afrikai kalózok konfliktusában. Sebességével és tüzérségével a kalózhajók nem tudták felvenni a versenyt; 1809-tól az Észak-atlanti Hajórajban szolgált. Az 1812-es brit-amerikai háborúban az Egyesült Államok fregattjai minőségi fölényt élveztek a britekkel szemben. A brit fregattok parancsnokai ezt nem látták át azonnal, s merészen harcra hívták az amerikaiakat. A Constitution Isaac Hull parancsnoksága alatt 1812 júliusában, háromnapos hajsza után, sikeresen elszökött egy brit hajóraj elől. Augusztus 19-én a Newfoundlandi-Nagy-padoknál összeakadt az HMS Guerriére-rel, és közelről vívott, intenzív, rövid tűzharcban árbocok nélkül, magatehetetlenül hagyta maga mögött a brit fregattot, amelyet annyira megrongált, hogy nem volt érdemes zsákmányul ejteni. Ez után kapta a Constitution az "Old Ironsides" ("Vén Vasbordájú") becenevet. A Decatur nevű amerikai (tehát azonos nemzetiségű) privateer brit hajónak nézte a Constitutionts nagy igyekezetében, hogy elmeneküljön a biztosnak látszó pusztulás elől, 14 ágyújából 11-et a tengerbe dobott. 1812 decemberében, ezúttal William Bainbridge sorhajókapitány parancsnoksága alatt, útban a Csendes-óceán déli részére hasonló gyorsasággal bánt el a brazil partok előtt a 38 ágyús HMS Java fregattal, majd javításra visszatért Bostonba. 1815 februárjában - a háború formális befejezése után ­Madeira előtt elfogott két kisebb brit hadihajót: az HMS Cyane-t és az HMS Levantot. A háború után hat évig tartalékállományban tartották, majd 1821 és 1828 között ismét a Földközi-tengeren szolgált. 1830-ban felvették a lebontandó hajók jegyzékére, ám e hír hallatán, az országon általános felháborodás söpört végig, Oliver Wendell Holmes pedig megírta "Old Ironsides" című híres versét. A hajón ismét elvégezték a nagyjavítást, majd korábbi szolgálati helyein tevékenykedett tovább. A Constitution 1844-1 846-ban a föld körülhajózására indult. A polgárháború alatt kiképzőhajónak használták, és 1881-es újjáépítéséig ebben a szerepkörben maradt. Ezután, még mindig az aktív hadihajók jegyzékén (Navy List) nyilvántartva, a haditengerész újoncok fogadó állomása lett. Ebből a szerepkörből 1897-ben vonták ki, de akkor már fel sem merült a kiselejtezése, inkább átvitték a bostoni kikötőbe, hogy nemzeti ereklyeként őrizzék meg. A mai napig az US Navy aktív állományú, s kétség kívül legrégebbi hajójaként a Constitution minden év július 4-én végigvitorlázik a kikötőn.

Hosszúság: 53,3 m (175 láb)
Szélesség: 13,3 m (43 láb 6 h.)
Merülési mélység: 6,9 m (22 láb 6 h.)
Vízkiszorítás: 2200 t
Vitorlázat: háromárbocos; teljes vitorlázatú hajó
Fegyverzet: 20 db 32 fontos; 34 db 24 fontos hajóágyú
Személyzet: 450 fő
Válasz erre

Numerramar ( #127 ) 2014-12-07 08:56:28
Privát üzenet
L'URANIE (KORÁBBAN LA CIOTAT) FRANCIAORSZÁG 1800

A La Ciotat nevű, 20 ágyús, korvettként vízre bocsátott hajót 1816- ban átkeresztelték, és az Ausztráliába valamint a déli tengerekre tartó tudományos kutatóútra szerelték fel. 1817. szeptember 17-én futott ki Toulonból. Az expedíció két évig sikeresen haladt, ám 1819 karácsonyán mozdíthatatlanul megfeneklett a Falkland-szigetek Berkeley-öblében. A személyzet kénytelen volt magára hagyni a gyűjtött tudományos mintákkal dugig rakott hajót. A kapitány, Louis-Claude de Freycinet a feleségét is magával vitte az útra, az asszonyt kezdetben tengerész kadétnak álcázták. A házaspár és az expedíció többi tagja épségben visszatért. A L'Uraine az első hajó volt, amely fahordók helyett fémtartályokban vitte magával ivóvízkészletét; ráadásul horgonyát is fémláncra szerelték kötél helyett

Hosszúság: nem ismert
Szélesség: nem ismert
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: háromárbocos; keresztvitorlázattal ~
Fegyverzet: 20 db ágyú
Személyzet: 126 fő
Útvonalak: Ausztrália és a Csendes-óceán déli része
Válasz erre

Numerramar ( #126 ) 2014-12-07 07:22:03
Privát üzenet
NJADEN DÁNIA 1800

Hosszúság: 54,8 m (180 láb)
Szélesség: 15,2 m (50 láb)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: 1995 t
Vitorlázat: nem ismert
Fegyverzet: 74 db hajóágyú
Személyzet: nem ismert


A XVIII. század folyamán Dánia felépített egy jelentős haditengerészetet, amelynek hajói francia és brit konstrukciók alapján készültek. A dánok a külföldi hajóépítők alkalmazása helyett saját jövendő szakembereiket küldték idegen országokba tapasztalatot gyűjteni, Hohlenberg főkonstruktőr irányításával néhány kifejezetten előremutató hajót is terveztek, köztük a 74 ágyús Njaden sorhajót amely, újszerű tat megoldásának köszönhetően az első, minden irányba tüzelni képes hadihajó volt a világon. Újítását később a britek is alkalmazták több 74 ágyús hajójukon. A dánok az olyan 74 ágyús sorhajókra alapozták hajóhadukat, mint a Njaden, és 1801-re ez a típus alkotta 23 sorhajóból álló flottájuk zömét.
Válasz erre

Törölt bejegyzés ( #125 ) 2014-12-07 07:21:03
Törölve
Numerramar ( #124 ) 2014-12-06 09:30:48
Privát üzenet
VITUS BERING
Vitus Bering Jonassen egyike volt a világ leghíresebb felfedezőinek. A jütlandi Horsensben született, (Dánia) 1681-ben. Apja Jonas Svendsen, vámos és egyházi gondnok volt Bering gyermekkorától szerette a tengert. Fiatalemberként holland és dán hajókon tanulta a navigációt a kelet és nyugat -indiai gyarmati tengereken.1703-ban Amsterdamban keresett hajót magának, amelyen Kelet-Indiába juthatott volna. Akkor találkozott a norvég Cornelius Cruys orosz szolgálatban levő altengernaggyal. Egyike lett a sok dán és norvég matróznak, akiket I. Nagy Péter cár flottájába vettek fel. Bering csatlakozott a haditengerészethez 1703-ban, és alhadnagyként szolgált a Balti Flottában a Nagy Északi Háborúban (1700-1721) Svédország ellen, ami az időben Oroszország és Dánia hagyományos ellensége volt. 1710 - 1712-ben az Azovi-tengeri Flottához is átkerült és Taganrognál részt vett az orosz-török háborúban. Miután a harcban kitüntette magát, Beringet végül előléptették kapitánnyá.-parancsnok. 1718-ben feleségül vette Anna Christina Piillse Viborgot egy, karéliai kereskedő legfiatalabb lányát. Egy rövid látogatástól eltekintve 1715-ben, Bering soha nem látogatott többé szülőhazájába, Dániába.
1724-ben I. Nagy Péter kinevezte Beringet, az első Kamcsatka Expedíció (1725 -1730) parancsnokának. Az általánosságban úgy gondolják a történészek, hogy az út célja Szibéria felderítése. Valamint annak eldöntése, hogy az ázsiai és amerikai földrész összeköttetésben áll-e egymással. Azonban sokan úgy vélik, hogy a küldetés rejtett célja az volt, hogy Bering jusson el az amerikai kontinensre és vegye számba az európai gyarmatosítók jelenlétét. Lépjen kapcsolatba az orosz kereskedelem előmozdítása érdekében és gyarmatosítson a területen. Az expedíció elsősorban politikai szándékú volt Oroszország gyarmati érdekeit szolgálta és az Északkeleti átjáró megtalálását. Tengeri út nyitását Szibériából Kínába. Már 1648-ban Szemjon Dezhnyov áthajózott a Bering- szoroson, de a jelentés elveszett a levéltárban, amíg 1736, az orosz történész Gerard Miller megtalálta a dokumentumokat. 1725. január 6-án néhány héttel halála előtt Nagy Péter a felfedezők számára írt utasítások közt: "Ha már megvédtük hazánkat az ellenségtől, dicsőséget kell szerezni a művészet és a tudomány terén. Keressen nekünk egy olyan útvonalat, amely sikeresebb lesz, mint a holland és angol kísérletek, hogy elérjék az amerikai tengerpartot. "
Péter utasításai:

1. Bering jusson el Kamcsatka keleti partjára ott építsen egy vagy két hajót
2. Menjen északra, hogy megtudja hol ér véget a tengerpart.
3. Keressen meg egy európaiak által létrehozott települést (Amerikában) tudja meg ki alapította. Készítsen térképet és jöjjön haza.

Mivel az Orosz Tudományos Akadémia túl fiatal ahhoz, hogy részt vegyen az első kamcsatkai expedíción tudományos kérdésekben is Vitus Bering döntött.
Sok tervezés után Bering és csapat 1725. február 5-én indultak Szentpétervárról. Az expedíció március végén érte el a szibériai várost Tobolszkot. Innen május 15-én indultak útra, egy olyan területre, amit nem ismertek. Több mint 4000 km átmérőjű jeges mocsaras területen kellett átvergődniük. A fa kivételével az összes hajógyártáshoz szükséges kelléket magukkal cipelve. Fegyverek köztük 8 ágyú, horgonyok egyéb vas eszközök, alkatrészek, vitorlák kötelek, berendezések. Csak nagyon kevés város volt az út mentén Irkutszban az expedíció felénél szereztek be gabonát, lovakat, amikkel a nagy távolságra fekvő jakutszki Okhotsba kellett eljutniuk. Szibéria különböző folyóin utaztak a közben épített hajókkal, bárkákkal és loval partról vontatott uszályokkal. Ezt folyóról folyóra ismételték területről területre ismételték
HIHETETLEN emberfeletti teljesítménnyel 2 év alatt vágtak át Szibérián és értek el Okhotskba. Itt építette a Vostok és a Fortuna nevű hajót, amellyel átkelt Kamcsatkára. Logisztikailag kellett a két hajó azzal a készleteket szállították Kamcsatkára és Kamcsatka-félszigeten, ahol épített egy újabb hajót, a St. Gabrielt, és felkészült az útra a nyílt óceánon. Július 25-én a St. Gabriel elindult a tengerre Kamcsatka-folyó torkolatából és végig cirkált északi parton. Augusztus 9-én elérte az Anadyr folyó torkolatát. Augusztus 21-én fedezett fel egy szigetet, amelyet később St. Lőrinc szigetnek neveztek el. Aztán felfedezte a Diomede szigeteket és újra rátalált a Ratmanov szigetre, amelyet korábban már látott Dezhnyov. A St. Gabriel tovább hajózott észak felé azon a vízen, amit úgy hívnak, hogy Bering - szoros, de ködben nem sikerült meglátniuk az amerikai kontinenst. Látva, hogy Ázsia eltűnik a szeme elől, Bering arra a következtetésre jutott, hogy Ázsia és Amerika közt nincs földhíd. Ezt írta:" a föld nem terjed tovább észak felé a Csuk félsziget keleti sarkánál" Nem látta Alaszka legnyugatibb sarkát. Ezért visszatért Kamcsatkára.


1730 nyarán érkezett meg Szentpétervárra Anna Ioannovna uralkodása alatt. Öt gyermeke halt meg a hosszú úton Szibériából visszafelé. Ennek ellenére egy második vállalkozást tervezett. Az ő egyszerű terve azonban Oroszország nagy Északi Expedíciója lett (1733-1743) amely az egyik legnagyobb tudományos vállalkozás lett, amit a világ valaha ismert. Mind teljesítmény, mint a benne résztvevők számát tekintve. Bering felsorakoztatott 10.000 katonát - hajósokat, ácsokat, haditengerészeti tiszteket és tudósokat számos családot beleértve a sajátját is egy négy éven át tartó utazás toborzás keretében. Bering azt az utasítást kapta, hogy haladjon délnek Észak-Amerika nyugati partja mentén az északi szélesség 46. fokáig. Vagy amíg nem talál spanyol vagy más európai hatalom által létrehozott kolóniát. Expedíciót négy területi egységre és négy különítményre osztották. Arhangelsztől az Ob torkolatáig. Az Ob torkolatától a Jenyiszej torkolatáig. A Léna folyó torkolatától a Jenyiszej torkolatáig. A Léna folyó torkolatától a Csucsk-félsziget és Kamcsatka. A Nagy Északi Expedíciónak három különálló szakasza volt. Az egyik során a Novaja Zemlja és a Keleti-fok közötti sarkvidéki partszakaszt derítették fel. Az egymást követő felfedezők megkerülték a Jamal- félszigetet, bejárták az Ob és a Jenyiszej torkolatát, valamint a Tajmir-félszigetet. Dimitrij Laptyev csapata 1736 és 1743 között a Léna torkolatától a Kolima folyóig utazott. Az expedíció második szakaszában három hajó indult útnak Martin Spanberg parancsnoksága alatt. Ők délnek vették az irányt, hogy feltérképezzék a távoli Kuril-szigeteket, valamint a Japán és Kamcsatka között elterülő vizeket. Az expedíció két hajója még a Japánhoz tartozó Honshut is elérte.
Amikor Bering elérte Okotskot 1735-ben, két helyi hajóács Makár Rogachev és Andrey Kozmin építettek neki két hajót, a Szent Pétert és Szent Pált. Minden hajón14 ágyú volt, és úgy tervezték, hogy 76 ember férjen el rajta. Bering csapata három évet töltött hajóépítéssel. Felesége Anna Christina 1739-ben csatlakozott hozzá Okhotszban. Még ez évben Bering, Ivan Yelagint Kamcsatka keleti partjára küldte az Avacha -öbölhöz, hogy építsen egy raktárbázist az expedíció ellátására. Később a telepet Petropavloszknak nevezték a két hajó tiszteletére. 1741-ben június 4-én Bering kihajózott a St. Péter fedélzetén Kamcsatkáról. A másik hajónak a St. Pálnak a kapitánya Aleksey Chirikov hadnagy volt. A két kapitány délkeleti irányba indult a mitikus Gama-Land -ot. Közben a rossz időjárás miatt Bering északkeleti irányba hajózott és több száz mérföldre délre haladt el az az Aulet -lánc mellett. A két hajó június 20-án a sűrű köd miatt elvesztette egymást, és szétváltak. 1741. július 15-én Chirikov elérte a Walesi herceg szigetek nyugati partját. Egy különítményt küldött a partra, de ezek eltűntek. Július 26-án észrevettek néhány magas hegycsúcsot, a csúcsaikat hó fedte alsó lejtőin fák fedték. Úgy gondolták elérték Amerikát.(A hely a mai Sitka- délkelet-alaszkai város, a Baranov-sziget nyugati partján és a Japonski-szigeten fekszik. Korábban, Novoarhangelszk néven Orosz-Amerika fővárosa, majd 1867-től 1906-ig Alaszka székhelye volt.) Chirikov nem tudott partra szállni ezért úgy döntött, hogy visszatér Oroszországba anélkül, hogy tudott volna valamit Bering sorsáról. El is érte Petropavloszkot októberben.
A szétválás után Bering elérte az Alexander szigetet Alaszka délkeleti partjainál, azonban nem sok időt tölthettek el tudományos kutatással, mert Bering fel akarta térképezni az északi partvonalat. Bering nyugtalan volt a hajó biztonsága miatt. Bering felderítette az Alaszka-öblöt az alaszkai félsziget és az Aelut szigeteknél. Az itt levő vulkáni csúcsot elnevezte St. Eliasnak - ezt a nevet viseli ma is. Az egyik tengerészüket egy kis szigeten temették el a szigetet róla nevezték el. (Shumigan -sziget.) Miután a készletek kifogyóban voltak ezért Bering augusztus 10-én úgy döntött, hogy nem töltik a telet Amerikában. Hazafele indultak nyugat felé. Heves téli viharok sújtották a hajósokat a legénység olyan súlyos állapotban volt a skorbut miatt, hogy csak három ember volt képes dolgozni a fedélzeten. Végül 1741. november 4-én látótávolságba került egy földterület. A kimerült legénység úgy gondolta elérték Kamcsatkát. A hajó horgonyt vetett egy sziklaszirtekkel uralt tengerparti szakaszon. Egy felderítőt (Georg Steller természettudós) küldtek a partra, hogy gyűjtsön növényeket, amelyeket fel tudnának használni a skorbut ellen. A parton az állatok nem féltek az embertől ebből arra következtettek, hogy nem Kamcsatkán vannak, hanem olyan helyen ahol még nem járt ember. A felderítő visszatért a hajóra és közölte a haldokló Beringgel a gyanúját. Bering nyugodtan fogadta a hírt nem akarta, hogy a legénység csalódjon a rossz hír miatt és csak annyit mondott: "Most már túl késő megmenteni a hajót - Isten áldja meg a hajót." A tengerészek kénytelenek voltak a földdarabon tölteni a telet. A rettenetes hideg ellen védekezve a tengerészek a sziget homokdűnéibe ásott gödrökbe rejtőztek. A 77 tagú legénység egyharmada, köztük maga Bering is, meghalt (december 19-én). A túlélők, Georg Steller természettudós vezetésével, tavasszal a St Péter roncsaiból az egyetlen életben maradt hajóáccsal (Savva Starodubtsev) új járművet építettek, Az új hajó hossza mindössze 40 láb volt. Miután a legénység visszatért vele Kamcsatkára még 12 évig közlekedett Okhotsk és Kamcsatka között. 1755-ben mikor Starodubtsev hazatért a kormány megjutalmazta. A későbbiekben még számos hajót épített.

AZ EMBER EGYSZERŰEN ELKÉPEDVE ÁLL EZEK ELŐTT AZ EMBERI TELJESÍTMÉNYEK ELŐTT - EGYSZERŰEN EMBERFELETTI OLYAN KÖRÜLMÉNYEK KÖZÖTT ÉLNI IS NEM HOGY HAJÓT ÉPÍTENI.

A legénységnek nagy szerencséje volt, mert felfedeztek, egy hatalmas lamantin-szerű békés állatfajt, amely békésen legelte a tengerparti részen levő moszatot. A húsuk ellentétben a rókák, a tengeri vidrák, medvefókák és döglött bálnák finom volt. A matrózok "tengeri tehénnek" nevezték őket, megkülönböztetésül fókáktól, amelyet az orosz köznyelv "tengeri medvének" hív. Később a lényeket a "Steller tehenei" névvel illették Georg Steller természettudós neve után. A faj a kíméletlen vadászat miatt pár évtized múltán kihalt. Ezeknek a lényeknek a húsa tartotta életben a túlélőket és ezzel rakták meg a hajót is. A túlélők 1742. augusztus 14-én indultak útnak a ma Bering szigetnek nevezett területről. 1742. augusztus 26-án kötöttek ki Petropavloszkban. Két év telt el, a 77 útnak indulóból csak 46 élte túl az expedíció megpróbáltatásait. A telet Petropavloszkban töltötték és a következő évben tértek vissza Otkhoskba ahol a helyi lakosok feladván a reményt, hogy valaha is visszatérnek minden holmiját eladták az expedíciónak.
1991 augusztusában, Bering és öt másik tengerész sírját felfedezte egy szovjet-dán expedíció. A maradványokat Moszkvába szállították, ahol törvényszéki orvosok megvizsgálták és sikeresen rekonstruálták Bering megjelenését. A vizsgálat érdekes módon nem mutatta ki Bering fogán a skorbut jelenlétét, ami arra enged következtetni, hogy valamilyen más betegségben halt meg. A törvényszéki rekonstrukció egy erős felépítésű izmos karcsú férfit mutatott. Ellentétben a róla készült portrékkal és úgy gondolják azok a portrék, amiket vele azonosítottak (egy testes kövér duplatokás ember) inkább anyai nagybátyja Vitus Bering Pedrsen költő és királyi történész lehetett. 1992-ben Vitus Bering és a többi tengerész maradványait újra eltemették a Bering- szigeten
Válasz erre

Numerramar ( #123 ) 2014-12-02 18:48:03
Privát üzenet
NICOLAS BAUDIN

A francia tengerésztiszt 1793 és 1795 között Kínában, Indiában és Indonéziában járt. Két hajója, a Géographe és a Naturaliste 1800-ban indult el ismét Franciaországból. Napóleon 1800-ban küldte a Csendes-óceánra, hogy vegye birtokba a Van Diemen-földet, és térképezze fel az ausztrál kontinens nyugati és északi partjait. Az expedícióhoz 24 tudós csatlakozott, akik rengeteg új növényt és állatot, gyűjtöttek. Baudin 1801- ben elérte a Leeuwin-fokot, de ekkor már a legénységet betegségek tizedelték, és a hajón lázadás tört ki. Baudin bejárta Ausztrália nyugati partjait, és a mai Viktória állam déli partvidékén is megfordult. Van Diemen-földön három hónapig kutatott. 1802-ben találkozott az angol Matthew Flindersszel, aki Ausztrália körül hajózott. Olyan térképeket kapott tőle, amelyeket az elfogott Rosselnél lévő feljegyzések alapján készítettek. Az expedíció Sydneyben pihent egy keveset, ahol Baudin vásárolt egy harmadik hajót is, és Loius­ Claude de Saulces de Freycinet-t nevezte ki kapitánynak. A hajók ezután1803-ban hazafelé indultak, de útközben Ile de France kolónián (ma Mauritius) Baudin három hónappal Matthew Flinders odaérkezése előtt meghalt, és bár a franciák azt gondolták, ő térképezte fel Ausztrália partvidékének jelentős részét és a Van Diemen-földet, valójában sok mindent azokból a térképekből tudott meg, amiket Flinders adott neki 1802-ben. Az expedíció életben maradt tagjait Freycinet vitte haza Franciaországba.
Válasz erre

Numerramar ( #122 ) 2014-12-01 13:10:51
Privát üzenet
MATTHEW FLINDERS

Ausztrália partjainak feltérképezése Matthew Flinders és Nicolas Baudin nevéhez fűződik. Flinders a HMS Alert, HMS Scipio, fedélzetén szolgált. 1790 júliusában a HMS Bellerophontes fedélzetén szolgált zászlósként. Innen a kapitány ajánlására csatlakozott a Bountyról ismert Bligh kapitány, második kenyérfa palánta beszerző expedíciójához, a HMS Providence fedélzetén.
Flinders 1795- ben fiatalemberként érkezett Új- Dél- Walesbe a HMS RELIANCE-on azon a hajón, amely a második kormányzót, John Hunter kapitányt is odavitte. A hajó orvosa, George Bass szintén kíváncsi ember volt, és maga is felfedezőnek számított. Bass egy furcsa kis jószágot is magával hozott a TOM THUMB. azaz HÜVELYK MATYI nevű kis vitorlás hajót. Amint megérkeztek Ausztráliába, Bass máris felkerekedett, és a Hüvelyk Matyi fedélzetén fedezte fel az ismeretlen vidéket. Flinders ekkor 21 éves volt, és tengerészkadétként szolgált a hajón. Bass megkérte, hogy kísérje el az útra. Bass egyik szolgáját is magukkal vitték, s így indultak el a Hüvelyk Matyi első felfedezőútjára. Érthető, hogy a vitorlást egy irodalmi hősről nevezték el. Flinders ugyanis 15 éves korában kezdett érdeklődni a hajózás iránt, miután elolvasta Defoe Robinson Crusoe-ját. Port Jacksonból keltek útra, és nyolc napig voltak a tengeren. Rövid útjuk során átkeltek a Botany-öblön, és felfelé hajóztak a George folyón. Nem volt ez világraszóló expedíció, de a siker en felbuzdulva alig várták, hogy ismét útra keljenek. Megszerezték John Hunter kormányzó támogatását, aki bátorította a további utakat. A következő évben, 1796-ban Bass és Flinders ismét elindult egy kalandos expedícióra. Azt remélték, hogy megtalálják azt a folyót, amely szerintük a Botany-öböltől délre ömlött az óceánba. Végül rájöttek, hogy nem folyóról, hanem egy hatalmas öbölről van szó, amely Port Hacking néven vált ismertté. Ezúttal alig sikerült élve visszatérniük Port Jacksonba: hatalmas viharba kerültek, amely kis híján összetörte a hajójukat. 1798 szeptemberében Flinders megkapta a NORFOLK parancsnokságát, és egy nyolcfős legénységgel a Van Diemen-föld (Tasmania) felé vette útját. Akkoriban még nem tudták, hogy Tasmania sziget-e vagy félsziget, amely Ausztráliához tartozik. Flinders feladata éppen az volt, hogy a partvonal mentén hajózva kiderítse ezt. Vele ment Bass is. Miután elhajóztak a Van Diemen-földtől északkeletre található Furneaux-szigetek mellett, a Norfolk nyugatra fordult, és Tasmania északi partjai mentén haladt tovább. Három hónap vitorlázás után végül eljutottak az északi part végéhez, és azt látták, hogy a sziget nyugati oldalát az óceán hullámai mossák. Flinders így ír erről: ,,Bass és jómagam kitörő örömmel gratuláltunk egymásnak, hiszen végre sikerült megtalálni a hőn áhított átjárót az Indiai-óceánra." Körbehajózták a Van Diemen-földet, és ezzel bebizonyították, hogy sziget. Az első körülhajózás tehát megtörtént, és a hajósok készen álltak arra, hogy nagyobb jelentőségű utazást tegyenek Ausztrália még ismeretlen partvidékeinek felfedezésére. Ahogy Flinders írta: "Cook learatta felfedezése gyümölcsét, de az elhullott gyümölcs betakarítása még váratott magára."

A brit Admiralitás egy 300 tonnás hajó, az INVESTIGATOR (FÜRKÉSZ) kapitányává nevezte ki Flinderst, és megbízta, hogy próbálja meg felderíteni a teljes ausztrál partvidéket. Flinders 1801-ben kezdett munkához a Leeuwin-fok mellett, és Ausztrália délnyugati csücskétől haladt kelet felé. 1802 áprilisában elhagyta a Kenguru-szigetet, majd találkozott a Nicolas Baudin vezette francia expedícióval. (A Kenguru-szigeten egyébként az ott élő nagy­ számú kenguru miatt nevezte el így.) Annak ellenére, hogy a két ország között feszült volt a viszony, a találkozás baráti légkörben zajlott, Flinders nagylelkűen még egy térképet is adott Baudinnek a legújabb felfedezéseiről. Miután bejárta Ausztrália déli partvidékét, Flinders a keleti partokon folytatta útját; de míg az ő lelkesedése semmit sem csökkent, a hajójával annál több baj volt. A rothadó fa miatt szinte állandóan befolyt a víz. 1803 márciusáig sikerült feltérképezniük az északi partvidéket egészen az Arnhem-öbölig, de a hajó már olyan rossz állapotban volt, hogy vissza kellett térniük Port Jacksonba. Először nyugatnak, majd délnek fordulva körbehajózták a kontinenst. Így ugyan nem térképezték fel a teljes partvidéket, de sikerült behajózniuk egész Ausztráliát. Flinders ezután új hajóval elindult Anglia felé, de a HMS PORPOISE (DELFIN) hajótörést szenvedett a Nagy-korallzátonynál. Amikor másodszor próbált hazajutni, a HMS CUMBERLAND fedélzetén, ki kellett kötnie a francia Ile de France kolónián (ma Mauritius), ahol kémkedésért hat és fél évre bebörtönözték, annak ellenére, hogy a francia kormány korábban szabad elvonulást ígért neki. Amikor 1810-ben végre hazaért Angliába, azt tapasztalta, hogy a dicsőséget az akkor már halott Baudin aratta le helyette. Tiltakozását: ,,Utazás Terra Australisra" című könyvében tette közzé, amely éppen halála napján jelent meg 1814-ben. Flinders írt egy tanulmányt a mágnesességről is. Valamint róla nevezték az un. Flinders-rudakat amelyeket az iránytűház elé helyeztek el függőlegesen, hogy a vasrakomány okozta zavaró hatást kiküszöböljék.
Válasz erre

Numerramar ( #121 ) 2014-11-29 18:00:06
Privát üzenet
KATAMARÁN

A Koromandel-part vízi járműve, a katamarán neve a hajózásban - bár helytelen értelmezésben - ma már közkeletűvé vált. Kéttestű sportvitorlást értünk alatta.
A név a tamil "kattu" (kötés) és "maram" (fa) szavak összevonásából ered, tehát kötözött fát jelent. Ez tökéletesen kifejezi a konstrukció lényegét. A katamarán alakra hasonlít ugyan a csó­nakhoz, de darabjait - 20-25 cm átmérőjű farönköket hasonló módon kötik össze, mint a tutajéit, és ennek megfelelően nem is tömítik.
Két "katamarán" kattumaram párhuzamosan összekötve ritkán fordult elő. Ezért érdekes, hogy miért erről nevezték el a kéttörzsű hajókat.
Válasz erre

Numerramar ( #120 ) 2014-11-29 13:24:23
Privát üzenet
TRIM

Trim a Jóreménység fokánál született 1799 - ben a HMS Reliance (Bizalom) fedélzetén útban Botany Bay-be. Ezen a hajón utazott Új- Dél- Wales az új kormányzója; John Hunter, Matthew Flinders kadét-és George Bass orvos. Az állat a vízbe esett, de sikerült a hajó közelébe maradnia. Kötelet dobtak a vízbe, amire rákapaszkodva sikerült visszajutnia a fedélzetre. Az okos állat ettől kezdve a legénység kedvence lett. Trim együtt hajózott a HMS Investigator -(Nyomozó) fedélzetén Flinders-el. Túlélte a Delfin hajótörését. 1803-ban amikor és amikor a franciák kémkedéssel vádolták és bebörtönözték Mauritiuson Trim együtt vonult be vele a cellába. Egy nap aztán megmagyarázhatatlan módon eltűnt. Flinders feltételezése az volt, hogy ellopták és megették az éhes rabszolgák. Trim fekete volt, fehér állal, mancsokkal és mellkassal. Egy fehér csillag volt a mellén.
Válasz erre

Numerramar ( #119 ) 2014-11-29 10:17:45
Privát üzenet
OROSZ FOLYAMI - TAVI - PARTI KISVITORLÁSOK
A nagy orosz síkság lakói a IX. század derekán látták meg először a varégek (vikingek - normannok) hajóit, amelyek a kisebb-nagyobb folyókon és tavakon húzódtak le délfelé:- A varégek a Finn-öblön keresztül hatoltak be, egyrészt a Csud-tó, másrészt a Ladoga-tó felé, ahol Aldeigjuborgot alapították. Legfőbb gócpontjuk azonban ettől délre, az Ilmeny-tö mellett fekvő Holmegard (Novgorod) volt. A harmadik út a Rigai-öbölbe ömlő Nyugati-Dvinán vezetett kelet felé. A három útvonal a Valdaj vízválasztó vidékén találkozott, és innen kétfelé vált: kelet felé vitt a Volga-út a Kaspi­ tengeren keresztül a Perzsa-öbölig, dél felé vezetett a Dnyeper­út, amely Csernyigov és Kijev érintésével a Fekete-tengerbe torkollott. Ismerünk még egy útvonalat: ez a Visztulán felfelé vitt, majd a Dnyeszteren folytatódott, ugyancsak a Fekete-tengerig. A hajókat egyik folyótól a másikig szárazföldön vontatták fagörgőkön vagy egyszerű kerekes járművön, mint ahogy az még a múlt században is szokásos volt Oroszországban . Az orosz belvizeken kifejlesztett vízi közlekedés ezekkel a varég hajókkal indult meg, s a később meghonosodott csajka és kocs is innen örökölte szerkezetét és alakját. A nagy orosz folyókon és a Kaspi-tengeren sokféle hajótípus alakult ki.
- az Északi-tengeren és az Északi-Dvinán: a ransina, a karbasz és a kajuk;
- a Kaspi-tengeren és a Volga alsó folyásán: abakinka és a beljana
- a Don folyón használták az egyárbocos lodkát és a katurt;
- a Dnyeperen és a Bugon a berlinka és a trabak vitorlázata holland, illetve olasz hatásra mutat.
Válasz erre

Numerramar ( #118 ) 2014-11-29 10:14:13
Privát üzenet
CHRISTOPHER MIDDLETON

Az átjárót kutató európai kalandorok között volt egy híres figura, aki valójában sosem hagyta el kényelmes otthonát. Arthur Dobbs, az ambiciózus ír politikus úgy vélte, a Hudson-öböl Társaság nem tesz meg mindent az északnyugati átjáró felkutatása érdekében. 1734-ben arra biztatta a Királyi Haditengerészetet, hogy küldjön expedíciót az átjáró keresésére. A tengerészet végül ráállt a dologra, és a kutatócsoport vezetésével Christopher Middletont bízta meg. Middleton 1721-től a Hudson-öböl Társaság alkalmazásában állt, 1740-ben pedig belépett a királyi flottához. A tiszt járt már a kérdéses vidéken, és azt is észrevette, hogy az iránytű működése megváltozik a térségben. A Hudson-öböl Társaság vezetőivel is felvette a kapcsolatot, bár ennek a döntésnek később megitta a levét. Middleton két hajóval (Discovery -Furnace) kelt útra, és 1741 nyarának végén el is érte a Hudson-öblöt. Úgy döntött, túl késő van már ahhoz, hogy részletesen átkutassák az öböl nyugati partjait, hiszen ha a jég beáll, mindkét hajó mozgásképtelenné válik. Ehelyett a Churchill folyón töltötte a telet. Azt a helyet, ahol a jég megállásra kényszerítette őket, Middleton Repulse Baynek nevezte el. A hajókon skorbut pusztított, és Middleton később azt írta valahol, hogy még sosem látott ilyen súlyos eseteket. Amikor 1742 tavaszán olvadni kezdett a jég, Middleton észak felé hajózott az öböl nyugati oldalán. Egy kisebb vizet fedezett fel, amit Wager-öbölnek nevezett el. Továbbhaladva eljutott a Southampton-szigetig, majd felfedezte a Repulse-öblöt. A jégtorlaszok miatt azonban lehetetlen volt tovább hajózni, így Middleton feladta a küzdelmet, és hazatért Angliába. Dobbs dühöngött. Azt állította, hogy Middletont a Hudson-öböl Társaság lefizette, és valóban felfedezte a Csendes-óceánra kivezető csatornát. Úgy vélte, Middleton eltitkolja ezt a tényt, hogy csak a Társaság húzzon hasznot a felfedezésből. Dobbs befolyásos ember volt, a haditengerészet pedig kénytelen volt komolyan venni a dolgot. Middletonnak válaszolnia kellett az ellene felhozott vádakra, de végül nem találták bűnösnek. A Királyi Természettudományi Társaság viszont kitüntette a felfedezéseiért, és kiadta azt a tanulmányt, amelyben a mágneses tér változásaival kapcsolatos téziseit írta meg.
Válasz erre

Numerramar ( #117 ) 2014-11-29 09:19:42
Privát üzenet
TÖRÖK KIS-VITORLÁSOK

Törökországban Konstantinápoly elfoglalása után (1453) aránylag korán átvették a nyugattól a keresztvitorla használatát, is Lepanto után a barbareszk kalózhajóktól eltekintve reguláris hadihajóikat már modern vitorlázattal szerelték fel. Parti hajóik továbbra is megtartották az araboktól átvett latin vitorlát, de a fejlődés ezekre sem maradt hatástalan. A saik főárboca keresztrudazatos, farárbocán. latin vitorla függ. Innen tudhatjuk azt is, hogy honnan származik a ,,sajka" szavunk. Valamikor a nagyobb hajókat mahonának vagy mahovnának nevezték: ma már csak a kikötői ki- és berakodásnál használt kis vitorlás hajók őrzik az egykor félelmetes nevet . A trapezunti paraskalmia leszármazottja a középkori Trebizond császárság egyik hajótípusának, amelynek emlékét a helyi Hagia Sophia falába karcolt sgraffito örökítette meg.

CEKTIRME TÖRÖKORSZÁG: 1850

E név több hajótest- és vitorlázat, változatot takar. A cektirme a 19. századi hajók "modem" vitorlázatát hordozta, hosszú orrsudara fölött több orrvitorlával. A korábban minden bizonnyal használatos latinvitorla helyett háromszög alakú fővitorlát kapott, amelynek alját a taton túlnyúló hosszú farfához (bum, angolul boom) rögzítették. A hajótest alacsony szabadoldala miatt vitorlavászon ,,mellvédeket" szereltek föl, hogy a hullámokat legalább részben a hajón kívül tarthassák.

Hosszúság: 11 m (kb. 36 láb)
Szélesség: 4,6 m (kb. 15 láb)
Merülési mélység: 1,2 m (kb. 4 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert

Vitorlázat: egy; árboc; háromszög alakú, gunter módra felszerelt fővitorla; két orrvitorla és elővitorla
Személyzet: 2-4 fő
Rakomány: élelmiszerek, tűzifa
Útvonalak: Márvány­ tenger-Konstantinápoly

TÖRÖK PART MENTI VITORLÁS TÖRÖKORSZÁG: 1850

Hasonló nagyságú sacolevához ugyanúgy egyetlen árbocán ez a hajó is vegyes, keresztvitorlából derék- és csúcsvitorlából, valamint előtarcsvitorlából és orrvitorlából álló vitorlázatot hordoz. A daruszerű vitorlarúd nem pányvás, hanem a görög scaphóéra emlékeztető függönyszerű, gyűrűkre függesztett vásznat tart, amelyet az árboc felé húzva vonhattak be. Ilyen vitorlázatú kishajók még a 20. században is közlekedtek a Fekete-tengeren. A török parthajózás igen erőteljesen egy feladatra összpontosított: Konstantinápoly (Isztambul) élelmiszer-, takarmány- és tüzelőigényeinek kielégítésére

Hosszúság: 15,2 m (50 láb)
Szélesség: 4 m (13 láb)
Merülési mélység: 1,5 m (5 láb)
Vízkiszorítás: kb., 45 t
Vitorlázat: egy árboc kereszt - és orrvitorlákkal; rajta hátul pányvás vitorlarúdra szerelt függönyszerű hosszvitorla, mint fővitorla
Személyzet: 4 fő
Rakomány: gabona, rizs, tűzifa, víz, olaj, élő állat
Útvonalak: Fekete-tenger partvidéke, Boszporusz


MAHOVNA TÖRÖKORSZÁG: 1850

A cektirme kisebb változataként épített török mahovna a nyílt vízen lehorgonyzott hajók és a part között szállította az utasokat, valamint a nagy kikötőkbe érkező ezerféle árut továbbította egyik hajóról a másikra, illetve a partra. Nagyon rövid, zömök árboca és hosszú pányvás vitorlarúdja jókora háromszög alakú vitorlát hordozott. Ennek az elrendezésnek az lehetett az oka, hogy így majdnem laposra "csukhatták össze" az egész árbocozatot, aminek köszönhetően a hajó átfért az alacsony konstantinápolyi (Isztambul) Galata-híd alatt.

Hosszúság: 8,5 m (kb. 28 láb)
Szélesség: 2,7 m (kb. 9 láb)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: rövid árboc; pányvás vitorla a gaffrúdon, rövid orrsudárral, orr- és előtarcsvitorlával.

Személyzet: 2 fő
Rakomány: széna, élelmiszerek, fa, utasok
Útvonalak: Boszporusz
Válasz erre

Numerramar ( #116 ) 2014-11-27 18:39:32
Privát üzenet
FULTON FRANCIAORSZÁG 1803

Az amerikai mérnök-vállalkozó, Fulton két korai, oldalkerekes gőzhajót épített Párizsban. Az első elsüllyedt, de gépi berendezését sikerült kiemelni és beszerelték egy erősebb hajótestbe. 1803. augusztus 9-én megtartott nyilvános kipróbálásával jelentős szenzációt keltett, ugyanis egyszerre két bárkát vontatott a Szajnán folyásiránnyal szembe. A Fulton hosszú, keskeny hajótesttel készült, a gőzgépet a fedélzetén helyezték el. Az eszköz sikeres működése ellenére a Fulton mind Franciaországban, mind Angliában vajmi kevés támogatást kapott. 1806-ban visszatért Amerikába, ahol folytatta az újszerű hajók építését.
Hosszúság: 27.4 m (90 láb)
Szélesség: 4.9 m (16 láb)
Merülési mélység: 1.5 m (5 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: nem alkalmazható kategória
Hajtómű: lapátkerekek, gőzgép


CLERMONT (MÁSKOR STEAM BOAT, NORTH RIVER STEAMBOAT)
USA: 1807

Az eredetileg Steam Boat (Gőzhajó), North River Steamboat (Északi Folyói Gőzhajó), végül Clermont néven futó vízi jármű joggal igényelheti az első menetrend szerinti forgalmat lebonyolító gőzhajó címét; 1807-ben építették a New York-i Corlear's Hooknál, a termékeny elméjű Robert Fulton terve alapján. A gőzgép et az angol Boulton & Watt cégtől vették, ám a hajó két árbocot is kapott - az elsőn kereszt-, a hátsón gaffvitorlát hordozott. A "Fulton Dőreségének" ("Fulton's Folly") csúfolt gőzös valójában komoly üzleti sikerrel közlekedett New York és Albany között 1814-ig, amikor is nyugállományba helyezték. Mind a szárazföldi fogatoknál, mind a folyami sloopokná1 gyorsabb Clermont akár 140 utast is szállíthatott. 1809-ben egy második gőzhajót is szolgálatba állítottak a vonalon.

Hosszúság: 40,5 m (133 láb)
Szélesség: 4 m (13 láb)
Merülési mélység: 2,1 m (7 láb)
Vízkiszorítás: 100 t
Vitorlázat: két árboc; első árbocán keresztvitorla, a hátsón gaffvitorla
Személyzet: nem ismert
Rakomány: 90 utas
Útvonalak: Hudson folyó
Válasz erre

Numerramar ( #115 ) 2014-11-27 14:40:15
Privát üzenet
JOHN FITCH USA: 1787 PERSEVERANCE - KITARTÁS

John Fitch amerikai feltaláló igazi gőzös meghajtást tervezett, amikor kétszer három evezőlapátból álló egységet szerelt csónakja törzsére, és a gőzgéphez kapcsolt hajtókarokkal vitte át rájuk a meghajtást. Fitch látott egy rajzot egy korai brit gőzmotorról, amelyet Thomas Newcomen épített 1712-ben. A Newcomen motorok hatalmas szerkezetek voltak és bányavíz szivattyúzására használták őket. Hallott James Watt skót mérnök 1770-es motorjáról, de Anglia nem engedte, hogy új technológiákat vigyenek ki a gyarmatokra. Ezért Fitch megpróbált tervezni egy saját gőzmotort. Philadelphiába kötelezett és Henry Voigt órás és feltaláló segítségével terveztek egy hajón működő modellt. Az első sikeres próbaüzemet 1787. augusztus 22-én a Delaware folyón végezte a "Perseverance" Kitartás névre keresztelt gőzhajó, Alkotmányozó Konvent küldötteinek jelenlétében. Ez a vízi jármű 1787 s-ben több utat is tett gőzzel hajtva a Delaware folyón, ám mindössze három csomós (5,4 km/óra) sebességre futotta az erejéből. Fitch 1788-ban és 1790-ben továbbfejlesztett, tatnál hajtott változatokat is készített, ám üzletileg egyik sem bizonyult sikeresnek. Akárcsak Fulton, Fitch is Franciaországba ment, csakhogy a forradalom alatt a kutyát sem érdekelték az ötletei. Végül hazatért az Egyesült Államokba, s koldusszegényen halt meg.

Hosszúság: 18,3 m (60 láb)
Szélesség: 3,7 m (12 láb)
Merülési mélység: 0,9 m (3 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: a gépi evezőket tartó állványzat
Hajtómű: függőleges evezőlapátok, gőzgép
Személyzet: 2 fő
Útvonalak: Delaware folyó
Válasz erre

Numerramar ( #114 ) 2014-11-27 08:36:29
Privát üzenet
PYROSCAPHE FRANCIAORSZAG: 1783

Az ógörög nyelven "tüzes csónakot" jelentő Pyroscaphe a Jouffroy d' Abbans márki által épített második gőzhajó volt, s a gőzenergiával hajtott kísérleti vízi járművek közül az egyik első, amelyet sikerült működés közben bemutatni. 1783. július 15-én a Pyroscaphe fekvő hengeres, két fokozatú gépei egy pár lapátos kerék közbeiktatásával 15 percen át hajtották a hajót felfelé a Saone folyón, mielőtt meghibásodtak és leálltak. Jouffroy meg akarta szerezni a gőzhajóépítés monopóliumát Franciaországban, de a hatóságok elutasították igényét. Jouffroy legközelebb 1816-ban épített gőzhajót, addigra azonban már mások is elkészültek a sajátjukkal, köztük például Fulton Párizsban bemutatott konstrukciójával.

Hosszúság: 45,2 m (148 láb 6 in)
Szélesség: 4,5 m (14 láb 10 in)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: 163 t
Vitorlázat: nem alkalmazható kategória
Hajtómű: kétfokozatú gőzgép lapátos kerékkel
Személyzet: 3 fő
Útvonalak: Saone folyó
Válasz erre

Numerramar ( #113 ) 2014-11-26 18:56:21
Privát üzenet
PALLAR INDIA: 1850

A pallar az indiai Gangesz folyón utasok és könnyű rakományok szállítására alkalmazott apró, hasznos kishajó klinker palánkozással épült, akárcsak a patile. Egyetlen árbocán néha csúcsvitorlával kiegészülő keresztvitorla hajtotta. A fedélzet árboc mögötti területét nagyrészt elfoglalta egy bambuszkunyhó-felépítmény tetején a kormányos munkahelyével. A kormányos az evezőkormány egy továbbfejlesztett, kétoldalas változatával irányította a hajót.

Hosszúság: 5,5 m (kb. 18 láb)
Szélesség: 1,8 m (kb. 6 láb)
Merülési mélység: 0,6 m (kb. 2 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: egyetlen árboc; kereszt fővitorla, kis kereszt csúcsvitorla
Személyzet: 2 fő
Rakomány: utasok, könnyű teheráru
Útvonalak: Gangesz

PATILE INDIA: 1850

Akárcsak a kisebb pallar; ez a gangeszi hajó is klinker palánkozással épült; ez a hajóépítési technika egymástól függetlenül alakult ki Indiában és Észak-Európában. A patile alacsony orr- és magasra emelkedő fartőkével készült, a bordáit alkotó gerendák végei láthatóan a palánk fölé emelkedtek. Sekély merülését a fedélzeten álló magas, nyeregtetős építmény kompenzálta, amelyet a hajótest teljes szélességében, a peremtől peremig építettek föl, hosszában járóhíddal. Az egyetlen széles keresztvitorlát úgy szabták, hogy a felépítmény tetején álló kormányos ellásson alatta

Hosszúság: 11 m (kb. 36 láb)
Szélesség: 3,7 m (kb. 12 láb)
Merülési mélység: 1,2 m (kb. 4 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: egy árboc; keresztvitorla
Személyzet: nem ismert
Rakomány: vegyes teheráru.
Útvonalak: Gangesz



DONI INDIA: 1850

Ősi külső vonásokat őrző indiai vízi jármű "fűzött palánkozással" épült. A legtöbb keleti típushoz hasonlóan karvel építési móddal készülő hajótestben előbb felállítják a bordákat, majd ezeket és a palánkdeszkákat "belevarrják" a test struktúrájába. A mellvéd magasságában keresztgerendák erősítették a hajótestet, s egy könnyű támasztóúszó fokozta a hajó stabilitását. Bambuszból készült domború felső fedélzetet építettek a test tetejére, amivel a hajótest belsejét hombárrá, vagy kis bel­ magasságú utastérré alakították. A kötéllel fűzött palánkozási eljárás a legrégebbi hajók egyikére-másikára - egyebek közt Kheopsz fáraóéra - is jellemző

Hosszúság: 6,1 m (kb. 20 láb)
Szélesség: 2,4 m (kb. 8 láb)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: két árboc; lugger jellegű vitorlázat; orrsudáron orrvitorla és tarcsvitorla
Személyzet: nem ismert
Rakomány: vegyes apróáru, hal
Útvonalak: dél-indiai partok
Válasz erre

Numerramar ( #112 ) 2014-11-26 18:54:59
Privát üzenet
TARTANA SPANYOLORSZÁG: 1850

A tartane vagy tartana olyan hajónév, amely az egész Földközi- tengeren előfordul, és sokféle vízi járműre használják. A Földközi­ tenger nyugati medencéjében egyben-másban emlékeztet a máltai speronarára, amely egyárbocos, és hagyományos latin vitorlával, valamint orrsudárral rendelkezik. A spanyol hajó azonban kevésbé hasas, bárkaszerű testtel készül. Az egyárbocos tartana halászhajó volt; a nagyobb teherszállító változat két árboccal épült. A nagy tartana a XVII.-XVIII. században a leggyakoribb teherszállító hajók közé tartozott a Földközi-tenger nyugati részén.
Hosszúság: 20,4 m (66 láb 10 h.)
Szélesség: 6,7 m (21 láb 11 h.)
Merülési mélység: 2,67 m (8 láb 8 h.)
Vízkiszorítás: kb. 180 t
Vitorlázat: kétárbocos; latin vitorlázat, elő-vitorlával
Személyzet: 10 fő
Rakomány: vegyes teheráru, utasok
Útvonalak: Kelet-Spanyolország, Baleár-szigetek, Dél-Franciaország

FELUCCA

A felucca lendületes vonalvezetése egyértelműen mutatja, hogy a földközi­tengeri gálya leszármazottja s ennek a vízi járműnek különféle változatai Gibraltár és a Levante között mindenütt jelen voltak. Az erősen előredöntött főárboc latin fővitorlát hordoz, a tatárboc egy hosszú alsó vitorlarúdhoz kötött másik latint; a magasra emelt tatfedélzet pedig jócskán túlnyúlik a fartükrön. A szélcsendben való mozgásra használt 8-20 evezőnek köszönhetően gyakran használták privateer vagy egyszerűen kalózhajó szerepkörben. A XVIII. század után kevés épült belőle. Ennek a XVII. században fel­ bukkanó típus neve arab eredetre utal
Hosszúság: 17,8 m (58 láb 6 h.)
Szélesség: 5,1 m (16 láb 11 h.)
Merülési mélység: 2 m (6 láb 6 h.)
Vízkiszorítás: 50 t
Vitorlázat: két árboc; előredöntött főárboc latin fővitorlával, tatárbocán latin vitorla
Személyzet: 20 fő
Rakomány: könnyű vegyes teheráru
Útvonalak: Baleár-szigetek és a spanyol partvidék

Válasz erre

Numerramar ( #111 ) 2014-11-26 18:53:38
Privát üzenet
SCAPHO GÖRÖGORSZÁG: 1850

A scapho görögül csónakot jelent, s az így nevezett hajótípus közlekedett az Égei-tenger szigetei, valamint a kontinentális Görögország félszigetei között. Szokatlan vitorlázata a pányvás vitorla sajátos változata, daruszerűen felszerelt vitorlarúddal, amelyet a tat közelében mindkét oldalon kötéllel rögzítettek a mellvédhez. A vitorlát ,,függönyszerűen" erősítették föl, ami lehetővé tette felületének gyors változtatását és bevonását. Ezt a függönyszerű vitorla-felfüggesztést egy-két hasonló nagyságú és feladatkörű török hajón is megtalálni Mivel nem rendelkezett bumrúddal, a szélirány szerint könnyen téríthették ki egyik vagy másik oldalra. Külön orrsudara nincs e járműnek, az előtarcskötelet azonban a magas orrtőkéhez kötötték.

Hosszúság: 17,1 m (56 láb)
Szélesség: 4,3 m (14 láb)
Merülési mélység: 1,8 m (6 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: egyárbocos; daru jellegű gaffrúd és függönyszerű fővitorla; előtarcsvitorla
Személyzet: 2 fő
Rakomány: hal, élelmiszerek, bor, víz, tűzifa, állat
Útvonalak: a belső égei-tengeri szigetek között


SACOLEVA GÖRÖGORSZÁG: 1850

Ez a típus a nagyobb nyílt tengeri hajózásra is alkalmas görög keres kereskedelmi hajók közé tartozott, akár Krétáig vagy Rodoszig is elvitorlázhatott, bár egyetlen, nyitott fedélzete nem sok kényelmet és menedéket kínált. A XIX. század elején vitorlázata nagyon fejlettnek számított, a magasra nyúló orrsudárhoz kötött delfin behúzó és tarcskötéllel, valamint a bumrudas pányvás vitorlával. A kétségtelenül valamelyik régebbi típusról másolt építésmódú sacoleva megmutatja, hogy a görög tengerészek egyszerre tudták átvenni, és "kézre állóra" formálni a hajóépítés új fejlesztéseit
Hosszúság: 16,8 m (kb. 55 láb)
Szélesség: 4,9 m (kb. 16 láb)
Merülési mélység: 2,1 m (kb. 7 láb)
Vitorlázat: kétárbocos; főárbocán keresztvitorlázat, gaffos hosszvitorlával; tatárbocán pányvás vitorla; két orrvitorla és előtarcsvitorla
Személyzet: nem ismert
Rakomány: gabona, bor, élelmiszer, általános teheráru
Vízkiszorítás: kb. 100 t
Útvonalak: távolabbi görög szigetek

BRATSERA GÖRÖG PARTHAJÓZÁSI VITORLÁS GÖRÖGORSZÁG: 1850

A görög partvidék hajózásában alkalmazott vitorlások többféle hajótesttel, árbocozattal és vitorlázattal készültek, s megvolt az a zavarba ejtő tulajdonságuk, hogy a típusok nevei átfedték egymást. A bratsera vagy brazerra egy jó küllemű, jól használhatónak látszó vízi jármű. Vitorlázata teljes egészében hosszvitorlákból áll, bár a luggervitorlák a XIX. században már nagyon ódivatúnak tűnhettek, és többnyire gaffvitorlák kerültek a helyükre, nagy rudas tatvitorlával a főárbocon. Az előárbocra felső sudár- és akár három csúcsvitorlát is helyezhettek. A bratsera több célú hajó volt, de főként a szigetek közötti áruforgalomban használták a Jón-tengeren

Hosszúság: 18,3 m (60 láb)
Szélesség: 4,3 m (14 láb)
Merülési mélység: 1,5 m (5 láb)
Vízkiszorítás: kb. 40 t
Vitorlázat: kétárbocos; luggervitorlák az orrsudárhoz feszített előtarcsvitorlával
Személyzet: 3 fő
Rakomány: vegyes teheráru, élő állat, olaj, tűzifa, utas
Útvonalak: Görögország nyugati partjai és szigetei


TREKANDINI GÖRÖGORSZÁG: 1850
A parthajózás hajói között ez a görög jármű az orr- és a fartőkénél magasra ívelő, szimmetrikus testével, egészen hátul elhelyezett magas tatdobogójával - amelyből a hátsó latin vitorlát tartó kötőrúd nyúlt hátra kirívóan izgalmas külsővel rendelkezett. Hasonlított abratsera típushoz, árbocai azonban nem párhuzamosan álltak, s többnyire kisebb volt, mint a még romantikusabb külsejű sacoleva. A XIX. század előrehaladtával a trekandini többnyire már csak egy árbocot kapott. A hajóderéknál alacsony oldalú trekandini személyzete rossz időben rendszerint magasító palánkokat szerelt fel a fedélzetrész védelmére

Hosszúság: 9,8 m (kb. 32 láb)
Szélesség: 2,7 m (kb. 9 láb)
Merülési mélység: 1,2 m (kb. 4 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: kétárbocos; főárbocán pányvás fővitorla és csúcsvitorla; kereszt csúcsvitorla, orrvitorla; tatárbocán latin vitorla
Személyzet: nem ismert
Rakomány: általános teheráru
Útvonalak: görög partvidék és szigetek
Válasz erre

Numerramar ( #110 ) 2014-11-26 18:49:07
Privát üzenet
NAVICELLO ITÁLIA: 1850

A navicello Itália Ligur-tengeri partvidékén, Livornótól a Genovától nyugatra húzódó szakaszig, továbbá Elba szigetén volt használatos Clipper orrával elegánsnak és gyorsnak látszik ez a parthajózásban használatos teherhajó, amelyben érdekesen keverednek a mediterrán és a "nemzetközi" vonások. Az alacsony előárboc előredől, mint a régi földközi-tengeri típusokon, s egy kisebb orrvitorlát hordoz. Fővitorlaként a főárbocra gaffrudas vitorla került, háromszögtetű csúcsvitorlával; az elő- és főárboc között azonban az árbocok közé feszített kötélre szerelve, egy további, rúd nélküli gaffvitorla is feszült. Fölötte még egy tarcsvitorla helyezkedett el. Az egybefüggő, sík fedélzettel épített test kifejezetten modernnek látszik.
Hosszúság: 19,3 m (63 láb 4 h.)
Szélesség: 5,5 m (18 láb)
Merülési mélység: 2,3 m (7 láb 6 h.)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: két árboc; gaffos hosszvitorlázat tarcs- és orrvitorlával
Személyzet: 6-8 fő
Rakomány: vegyes teheráru
Útvonalak: Ligur-tenger

RASCONA ITÁLIA (VELENCE)

A fedélzeti ház arra utal, hogy a rascona kifuthatott a lagúnákból a nyílt tengerre, bár csakis lassú vitorlázásra lehetett képes. Ez az utasszállító rokonára, a gondolára határozottan hasonlító kétárbocos vitorlás a velencei lagúnákban, és talán azokon túl is hajózott, tömegárut szállítva a szigetek és a partvidék kikötői között. A rasconát a sekély szakaszokon vagy szélcsend napokon gyakran póznával lökve hajtotta kéttagú személyzete.

Hosszúság: 13,7 m (kb. 45 láb)
Szélesség: 4,9 m (kb. 16 láb)
Merülési mélység: 1,2 m (4 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: kétárbocos; luggervitorlázat
Személyzet: 2 fő
Rakomány: rizs, gabona, fa, bor
Útvonalak: Velence és az Adria északi része

TRABACCOLO (TRABACOLO) VELENCE: 1850

Ez volt az Adria leggyakoribb parthajózásban használt hajótípusa, példányai egészen a 20. század második feléig működőképesek maradtak. Szimmetrikus jellegű, külső gerincre épített hajótesttel készült, hosszú orrsudárral, enyhén befelé ívelő gömbölyded orral, póznaárbocokkal és jókora luggervitorlákkal. E vitorlázat egy módosított változatában a főárboc felső sudárszárat kapott, az árbocra pedig spanker és háromszögletű csúcsvitorla került. A trabaccolo egészen Dubrovnikig mindenütt megtalál ható volt az Adrián. A trabaccolo egyik változata a peligo a hátsó árbocán felső sudárral, nagy spanker vitorlával és háromszögű csúcsvitorlával épült.
Hosszúság: 17,2 m (56 láb 6 h.)
Szélesség: 6,5 m (21 láb 4 h.)
Merülési mélység: 2,2 m (7 láb 1 h.)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: kétárbocos; két luggervitorla; két orrvitorla
Személyzet: 2-4 fő
Rakomány: élelmiszerek, széna, fa, élő állat, vegyes teheráru
Útvonalak: Adriai-tenger partvidékének vízi útjai


Válasz erre

Numerramar ( #109 ) 2014-11-26 18:46:14
Privát üzenet
SPERONARA MÁLTA: 1850

Ezen a máltai kishajón több archaikus földközi-tengeri vonás is felismerhető, bár latin vitorláján kívül orrvitorlarúddal és az azt rögzítő hosszú tarcskötéllel is rendelkezett. Számos különböző vitorlázattal futva a speronara a kis személyhajó és univerzális áruszállító szerepkörben szolgált. A hajótest csaknem szimmetrikus orral és tattal készült, többnyire fedélzet nélkül, alacsony szabadoldallal. Neve az elcsökevényesedett döfőorra (sperone) utal, nem pedig valamiféle konkrét vitorlázatra vagy árbocozatra.
A közölt adatok az 1882-ben épült La Concetta Immaculata háromárbocos speronara adatai, de tipikusnak tekinthetők

Hosszúság: 15,5 m (50 láb 10 h.)
Szélesség: 4,4 m (14 láb 5 h.)
Merülési mélység: 1,2 m (3 láb 11 h.)
Vízkiszorítás: 17 t
Vitorlázat: háromárbocos; latin vitorlázat
Személyzet: 2 fő
Rakomány: vegyes teheráru, utasok
Útvonalak: Málta-Szicília, Málta-Itália

MOLICEIRO PORTUGÁLIA: 1850

Ez a páratlan formájú, magasan hajlított orral készült könnyű portugál vitorlás, amely valamelyest a velencei gondolára emlékeztet valamilyen ősi formát őrzött meg egészen a XIX. századig. A moliceiro kisméretű pányvás vitorlát kapott. Moliceiro akár 50 láb (15,2 m) hosszú is lehetett valószínűleg evezőkkel is rendelkezett. Csekély merülése képessé tette arra, hogy jócskán felhajózzon az olyan folyókon, mint a Tajo és a Douro. Hordókat és más anyagokat szállított a portói bort termelő gazdáknak.
Hosszúság: 7,6 m (kb. 25 láb)
Szélesség: 1,8 m (kb. 6 láb)
Merülési mélység: 0,6 m (kb. 2 láb)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: egy árboc; pányvás vitorla
Személyzet: 2 fő
Rakomány: hordók, mezőgazdasági termények
Útvonalak: portugál folyami vízi utak

FRAGATA PORTUGÁLIA: 1850

A Tajo folyón használt hajó, amelyet arra konstruáltak, hogy könnyen manőverezzen a zsúfolt, szűk víziúton, megőrizte a régi karavella szögletes tatformáját. Két zömök árbocával és latin vitorlázatával a fragatát könnyű volt kezelni; minden valószínűség szerint elsősorban halászhajónak használták. E típus méretei hihetetlenül széles határok között változhattak, bár a kisebb változatok alkották az állomány túlnyomó többségét. Egyeseket, talán a haditengerészetek által használt példányokat, brigantine vitorlázattal láttak el.

Hosszúság: 22 m (72 láb 3 h.)
Szélesség: 6,1 m (20 láb)
Merülési mélység: 3 m (9 láb 10 h..
Vízkiszorítás: 100 t
Vitorlázat: kétárbocos; latin vitorlázat
Személyzet: 6 fő
Rakomány: könnyű teheráru, hal
Útvonalak: Tajo-torkolat
Válasz erre

Numerramar ( #108 ) 2014-11-24 21:07:01
Privát üzenet
CONTINENTAL NAVY

Continental Navy volt az Egyesült Államokban haditengerészete, az amerikai függetlenségi háborúban 1775. okt. 13-án John Adams támogatásával, kezdeményezésére a Kontinentális Kongresszus megteremtette az Amerikai Haditengerészet elődszervezetét a Continental Navyt. Ezen a napon a kongresszus engedélyezte két hajó vásárlását és felfegyverzését. A két kereskedelmi hajó az Andrea Doria és a Cabot. Az első hadhajót az USS Alfred-et november 4-én vásárolták és december 3 -án állították hadrendbe. A Kongresszus két tengerészgyalogos zászlóalj felállítását rendelte el. John Adams kidolgozta az első tengerészeti irányítási szabályokat. A kongresszus 1775. november 28-án, fogadta el és érvényben maradt az egész Függetlenségi Háború alatt. 1775. december 13-án a Kongresszus felhatalmazást adott 13 fregatt építésére. Öt 32 ágyús hajóra (Hancock, Raleigh, Randolph, Warren, és Washington), öt 28 ágyús hajóra (Effingham, Montgomery, Providence, Trumble, vagy Trumbull és Virginia), és 3 24 ágyús hajóra (Boston, a Kongress, és Delaware). A Brit Haditengerészet szinte valamennyit elsüllyesztette vagy elfogta 1781-ig. 1775. december 22-én Esek Hopkinst nevezték ki haditengerészeti parancsnoknak. A 13 fregatt elkészülte előtt az USS Alfred,24 ágyú (előzőleg Fekete Herceg) az Andrea Doria 14 ágyú, a Cabot 14 ágyú, a Columbus 20 alkotta a főként kereskedelmi hajókból kialakított flottát. Ez a raj egészült ki kisebb hajókkal a 12 ágyús Providence-el a 8 ágyús Wasp -al (Darázs) a 10 ágyús Hornet-el (Lódarázs). 1776-ban csatlakozott hozzájuk a 8 ágyús Fly (Légy). Az USS Alfred volt a flotta zászlóshajója és az első amerikai hajó, amelyre felhúzták a Nagy Uniós Zászlót John Paul Jones kapitánysága alatt. ((John Paul Jones később (a DUC DURAS néven elfogott) Bonhome Richard névre átkeresztelt hajóval legyőzte a MHS SERAPIS-t.)) Ekkor 1776 márciusában a Continental Navy a Bahama szigeteki Nassaunál nagy mennyiségű puskaport sikerült szerezniük. Áprilisban zajlott le a Continental Navy első tengeri csatája a Block szigetnél a 20 ágyús HMS Glasgow ellenében ahol a Glasgow 2 órán át tartotta magát majd - elmenekült. A Champlain -tavon Arnold Benedict sebtében összetákolt szedett-vedett hajóraja 12 hajóból állt. A Valcour-szigetnél szigetnél ütköztek meg a britekkel a flotta feltartóztatásán kívül semmit nem értek el. Totális vereséget szenvedtek. A Rajból 8 hajó az un. ,,gundalow" típus volt. 15 és 21 méter közötti egy árbocos latin-vitorlás 3 ágyús ágyúnaszád. Név szerint:Lee; Boston; Conneticut; Jersey; New Haven; New York; Philadelphia; Providence; Spitfire. Valamint a Washington a Congress, a Trumbull, gályák.

HANCOCK (UTÓBB IRIS) USA: 1776

A Hancock annak a 13 fregattnak volt az egyike, amelyet az amerikai Kongresszus 1775-ben, a függetlenségi háborúban rendelt meg az új köztársaság partvidékének és hajózásának oltalmazására a brit Királyi Haditengerészettel szemben. A 34 ágyús Hancockot a következő évben a Massachusetts állambeli Newburyportban bocsátották vízre. Szokatlan módon - ha leszámítjuk a monarchiák hajóit - ezt a hadihajót több testvérével együtt élő személyről nevezték el, ebben az esetben John Hancockról, a Kontinentális Kongresszus elnökéről, a Függetlenségi nyilatkozat első aláírójáról. 1777 májusában John Manley sorhajókapitány parancsnoksága alatt a kisebb USS Boston társaságában New England partjai előtt cirkált, ahol 29-én elfogtak egy brit kereskedelmi hajót. A 64 ágyús HMS Somerset üldözőbe vette a Hancockot, de annak sikerült elmenekülnie. Június 21-én a Hancock és Boston megadásra kényszerítette, majd hajórajába sorolta a 28 ágyús HMS Fox brit hadihajót. Két héttel később három brit hajó - az HMS Rainbow (44 ágyús) és Flora (32 ágyús) fregatt, valamint a Victor (10 ágyús) sloop - harcba szállt az amerikai trióval. Július 7 -én a Hancock megadásra kényszerült a Rainbow-vel szemben, és a britek a Foxot is visszafoglalták. Pályafutása következő szakaszát HMS Iris néven töltötte a Hancock. A zsákmányhajók rendszerint megtartották nevüket, a Royal Navy azonban nem kívánta brit hadilobogó alatt megőrizni John Hancock nevét! 1781. augusztus 29-én korábbi testvérhajójával, a 30 ágyús USS Trumbull-lal került szembe, amelynek egy vihar után már kezdetben is hiányzott az elő- és főárbocáról a (legfelső) sudárszár, és rövid küzdelem után megadásra kényszerítette. Az 1775-ös amerikai fregattok, bár viszonylag kicsik voltak, kiváló tulajdonságokkal rendelkeztek. Elfogása után a britek hivatalos jelentéseikben nem győzték dicsérni a Hancockot: "a világ legpompásabb és leggyorsabb fregattja". Szeptember l l-én az Iris részt vett a virginiai fokoknál vívott csatában, és a franciák zsákmányául esett. A francia flotta neve meghagyásával vette át, s végül állóhajónak (hulk) használta Toulonban. A Toulon elleni 1793. december 18-as brit támadás során felrobbantották.

Hosszúság: 41,6 m (136 láb 6 h.)
Szélesség: 10,8 m (35 láb 6 h.)
Merülési mélység: 3,5 m (11 láb 6 h.)
Vízkiszorítás: 750 t hasznos teher
Vitorlázat: háromárbocos; teljes vitorlázatú hajó
Fegyverzet: 24 db 10 fontos, 10 db 6 fontos hajóágyú
Személyzet: 290 fő

PHILADELPHIA USA: 1776

A Philadelphia abba az evezős hadihajókból és ágyúnaszádokból álló flottillába tartozott, amelyet Benedict Arnold és emberei a Felső New York állambeli Skenesborough mellett építettek rögtönözve, az amerikai függetlenségi háború idején. A gundalow típusba tartozott, lapos fenékkel, 16 evezővel és fegyverzetként három löveggel. A szedett-vedett hajóraj 1776. október 11-én ütközött meg a britekkel a Charnplain-tavon, és a Philadelphiát egyetlen 24 fontos ágyúgolyó azonnal a fenékre küldte. A Philadelphia roncsát 1935-hen találták meg és emelték ki, fedélzetén rengeteg tárgyi lelettel. Ma a Washington DC-hen működő Smithsonian Museum őrzi.

Hosszúság: 16,3 m (53 láb 4 h.)
Szélesség: 4,7 m (15 láb 6 h.)
Merülési mélység: 1,2 m (3 láb 10 h.)
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: egy árboc; két keresztvitorla
Fegyverzet: 1 db 12 fontos, 2 db 9 fontos ágyú
Személyzet: 45 fő

WASHINGTON USA: 1776

A Washington volt az Arnold tábornok champlain-tavi hadjáratára sietve épített hajóraj négy kontinentális gályája" közül az egyik; valamennyi két, latin vitorlával felszerelt árboccal készült, s oldalaikon 7-7 evezőt tudtak elhelyezni. A latin vitorlázatot talán azért választották, mert felszerelése és kezelése is könnyű. (A svédek is hasonló hajókat építettek.) Mindig olyan ágyút telepítettek rájuk, ami éppen rendelkezésre állt, főként 12 és 9 fontosokat. A Washingtont a britek elfogták az 1776. október 11-én a Valcour-szigetnél vívott csatában, és a szakma általános véleménye szerint briggé alakították.

Hosszúság: 22 m (72 láb 4 h.)
Szélesség: 5,9 m (19 láb 7 h.)
Merülési mélység: 1,9 m (6 láb 2 h.)
Vízkiszorítás: 123 t
Vitorlázat: két árboc; latin vitorlázat
Fegyverzet: nem ismert
Személyzet: 40 fő
Válasz erre

Numerramar ( #107 ) 2014-11-23 17:38:54
Privát üzenet

NAUTILUS FRANCIAORSZÁG: 1081
Robert Fulton amerikai mérnök felismerte a tengeralattjáróban, mint rejtve alkalmazható fegyverben rejlő lehetőségeket. Párizsban élvén 1797-ben a francia kormány érdeklődését próbálta felkelteni ötlete iránt, majd 1800-ban építeni kezdte a Nautilus-t, amelyet 1801-ben bocsátott vízre Párizsban. Működőképes tengeralattjárót sikerült alkotnia, amely kézi hajtókarral két csomós (3,6 km/óra) sebességgel haladt a víz alatt. Fulton kiegyensúlyozó víztartályokkal, valamint vízszintes és függőleges kormánylapáttal is felszerelte hajóját. A felszínen lehajtható árbocra szerelt vitorla hatotta a periszkóppal is rendelkező járművel. Fulton a következő két évben számos részletben továbbfejlesztette a tengeralattjárót, egyebek között üvegablakot is épített bele. Fegyvernek egy fúrót szerelt föl, amivel úgy gondolta, robbanótöltet rögzítésére szolgáló lyukakat mélyíthet az ellenséges hajó oldalába. A Nautilus1801-ben a felszínen lehajózott a Szajnán Párizsból a torkolatig, majd továbbhaladt a La Hogue-fokig; a következő évben Brestben állomásozott. A francia haditengerészet illetékes tisztségviselőinek ellenséges hozzáállása a Nautilus lebontására késztette Fultont. 1804-ben a brit Admiralitáson is hasonló fogadtatásra lelt.
Hosszúság: 6,5 m (21 láb 4 h.)
Szélesség: 1,9 m (6 láb 3 h.)
Merülési mélység: nem ismert
Vízkiszorítás: nem ismert
Vitorlázat: lehajtható árboc;
keresztvitorla

Hajtómű: kézzel hajtott hajócsavar
Fegyverzet: 1 db akna
Személyzet: 4 fő
Válasz erre

Numerramar ( #106 ) 2014-11-23 16:38:00
Privát üzenet
TURTLE - USA: 1776

Alakja, mely ,"két egyforma nagyságú, egymáshoz kapcsolt, teknősbékapáncélt" idéz, és víz alatti feladatköre megmagyarázza e korai merülő képes vízi jármű nevét - Turtle, azaz Teknősbéka. David és Ezra Bushnell építette 1776-ban a Connecticut állambeli Saybrook mellett. Az amerikai függetlenségi háború alatt a brit hajók támadására szánt Turtle egyetlen, offenzív fegyverrel rendelkezett: egy 150 font (68 kg) tömegű robbanótöltettel, amelyet a ,,tengeralattjáró" belsejéből forgatott fúróval szándékoztak az ellenséges hajó testére rögzíteni. George Washington beleegyezésének birtokában a Turtle-: az önkéntes Ezra Lee próbálta ki a Staten Island előtti vizeken. Azért ő, mert Ezra Bushnell a tervező öccse próba előestéjén egy harci cselekményben meghalt Nem sikerült felszerelnie az aknát az HMS Eagle brit zászlóshajóra, és felhagyott a próbálkozással. Miközben visszafelé igyekezett a partra, üldözőbe vette egy brit cutter, Lee azonban elriasztotta az akna elengedésével, ami pontosan egy óra múlva szép szabályosan felrobbant. Kárt nem okozott, a brit flotta azonban mégis elhagyta a horgonyzóhelyet. A Turtle két további sikettelen vállalkozást hajtott végre, majd végül maguk az amerikaiak pusztították el, nehogy a britek kezére jusson.

A Turtle jól kigondolt vízi járműként a fenék vízmentesítésére szolgáló lábhajtású szivattyúval, kézzel hajtott hajócsavarral, vízzáró ablakokkal és egy kezdetleges szelepes légperiszkóppal rendelkezett

Hosszúság: 2,3 m (7 láb 6 h.)
Szélesség: nem ismert
Merülési mélység: 1,8 m (6 láb)
Vízkiszorítás: 900 kg (kb. 2000 libra)
Gépezet: kézzel hajtott függőleges és vízszintes hajócsavarok
Fegyverzet: 1 db akna
Személyzet: 1 fő
Válasz erre


1 2 3 4 5 
FőoldalAdataimKvízKvíz RanglistaÜzenetekIsmerőseimKéptárFórum
E-mail cím:
Jelszó:        
Regisztráció
Elfelejtettem a jelszavam

Kapcsolat: info@kvizcity33.hu
2008. Kvízcity33.hu. Minden jog fenntartva!
Polgári Kvízjáték oldal